De elektrificatie van auto’s gaat door, koste wat kost. De Europese industrie kan het niet bijbenen en naar de mening van de gewone man wordt al helemaal niet gevraagd. Waar moet het heen met de Europese auto(-industrie)?
De elektrische auto is de toekomst! Die boodschap krijgen wij dagelijks en van alle kanten te horen en te lezen. Zij vertolkt de mening van zowel de politieke beleidsmakers als de automerken. De Europese Commissie en de meeste EU-lidstaten hebben inderdaad van elektromobiliteit een prioriteit gemaakt, hun beleid inzake autofiscaliteit verplicht de constructeurs ertoe hun gamma te elektrificeren.
Omslag gebeurt met horten en stoten
De transitie verloopt echter veel minder vlot dan verwacht, kost handenvol geld en openbaart dat de Europese merken niet langer toonaangevend zijn inzake technologische innovatie. Van koplopers zijn zij plots meelopers geworden en dat besef komt hard aan in de grote Europese autolanden.
De schuld hiervoor ligt bij de constructeurs en de Duitse, Franse en Italiaanse politieke partijen. Die hebben lang onder één hoedje gespeeld maar in 2015 heeft dieselgate voor een vertrouwensbreuk gezorgd en die is nog altijd niet hersteld.
De hoofdrolspelers geven elkaar de schuld en slagen er niet in met vereende krachten te strijden tegen de concurrentie uit Azië. Die wordt elke dag groter en vormt intussen een echte bedreiging voor de toekomst van de Europese autosector. Die is de motor achter de industriële activiteiten in West-Europa, maar voor hoelang nog? Begint die motor te sputteren en daar ziet het ernaar uit, betekent dat slecht nieuws voor onze welvaart.
Kantelmoment voor Europa
Europa is aanbeland op een kantelmoment in zijn naoorlogse geschiedenis maar lang niet iedereen is zich hiervan bewust. Na de Tweede Wereldoorlog hebben een gezamenlijke inzet en gecoördineerde aanpak geleid tot de economische wederopstanding van West-Europa en nadien ook van Oost-Europa. Spijtig genoeg is er van samenhorigheid en solidariteit onder de EU-lidstaten almaar minder sprake, wat mede een verklaring is voor de vaak trage en weinig daadkrachtige besluitvorming op Europees vlak. De EU-lidstaten trekken niet meer aan een zeel, zoveel is duidelijk.
De stem van het volk klinkt anders
Voor de automerken en politieke beleidsmakers is de elektrische auto dé toekomst, maar ziet de man in de straat dat ook zo? De waarheid is dat de verkoop van e-auto’s in de lift zit omdat China van elektromobiliteit een prioriteit heeft gemaakt en omdat de Chinese automarkt de grootste ter wereld is.
Tot voor kort was er ook sprake van een stroomversnelling in Europa maar die zwakt opnieuw af omdat de verkoop van elektrische auto’s sterk afhankelijk is van de autofiscaliteit. Die is in de meeste EU-lidstaten zo aantrekkelijk dat zij bedrijven en zelfstandigen quasi ertoe verplicht om elektrisch te rijden.
Voor werknemers die geen aanspraak kunnen maken op een dienstwagen of fiscale voordelen, voor de meerderheid van de bevolking dus, blijft een elektrische auto evenwel veel te duur. De man in de straat is niet bereid 10.000 of 20.000 euro extra te betalen voor een auto die in de praktijk minder gebruiksvriendelijk is dan een benzine- of dieselwagen.
In de meeste Europese landen laat de laadinfrastructuur immers nog altijd te wensen over, neemt de laadduur nog altijd te veel tijd in beslag en blijven de actieradius en het modellenaanbod te beperkt. Er zijn effectief te weinig betaalbare elektrische auto’s met een aanvaardbaar rijbereik op de markt.
Begripsverwarring
Bovendien bestaat er nog altijd verwarring over de inhoud van het begrip elektrische aandrijving. Een hybride wordt ook elektrisch aangedreven, maar niet altijd en overal. Bij een full electric is dat wel het geval maar bederft de beperkte actieradius het plezier.
In tegenstelling met een benzine- of dieselauto beschikt een hybride over een combinatie van een kleine of grote elektro- en een traditionele benzine- of dieselmotor. Een mild hybride (MHEV) of full hybride (HEV) recupereert de energie die vrijkomt bij het remmen en laadt zich tijdens het rijden zelf op.
Afhankelijk van het vermogen van de batterij rijdt een mild hybride of full hybride zuiver elektrisch 1 tot 25 kilometer ver. Een plug-in hybride (PHEV) beschikt over een veel grotere, krachtigere maar ook zwaardere batterij. Die wordt opgeladen aan een wallbox thuis of op het werk of aan een publieke laadpaal.
Afhankelijk van het vermogen van de accu en elektromotor beschikt een plug-in hybride over een zuiver elektrisch rijbereik van gemiddeld 35 à 65 kilometer. In het geval van de Mercedes GLE 350de loopt de autonomie zelfs op tot 100 kilometer. Is de accu leeg schakelt het systeem automatisch over op benzine of diesel. Je moet dus geen angst hebben je einddoel niet te bereiken. Mercedes biedt als enig merk de keuze tussen een plug-in hybride met benzine- of dieselmotor.
Gemeten volgens de officiële WLTP-procedure bedraagt het gemiddeld verbruik van een plug-in hybride sensationele 2 à 3 l/100 km. In de realiteit ligt dat bij normale rij- en weersomstandigheden echter twee tot drie keer hoger, tenzij de bestuurder na elke langere rit zijn handen vuilmaakt en de PHEV in de stekker steekt.
In het geval van de Toyota RAV4 PHEV of Suzuki Across PHEV is een gemiddeld verbruik van 4,5 à 5 l/100 km een haalbare kaart. Een laag verbruik resulteert ook in een lage CO2-uitstoot waardoor een plug-in hybride recht geeft op fiscale voordelen en aftrekken wat hem financieel interessant maakt voor bedrijven en zelfstandige ondernemers. Die laatsten genieten van een gunstige VAA-regeling. Een plug-in hybride levert hen dus twee keer financieel voordeel op.
Wie zich een PHEV aanschaft enkel en alleen omwille van het fiscaal voordeel en dus niet consequent oplaadt, geeft niet om mens en natuur. Door de zwaardere batterij weegt een plug-in hybride immers enkele honderden kilogram meer dan een zustermodel met een verbrandingsmotor. Extra gewicht betekent extra verbruik én extra CO2-uitstoot.
Een plug-in hybride is ook flink duurder dan een vergelijkbare diesel of benzine, reken op 10.000 à 15.000 euro extra. Voor btw-plichtigen blijft de TCO (Total Cost of Ownership) desondanks gunstig, voor particulieren die niet kunnen genieten van fiscale voordelen is een PHEV financieel oninteressant.
Elektrische auto’s zijn gewoonweg veel te duur
Dat geldt overigens ook voor de volledig elektrisch aangedreven auto’s (BEV). Die zijn gemiddeld nog eens 10.000 euro duurder dan een plug-in hybride. Zij slepen nog andere nadelen met zich mee: de gemiddelde actieradius van een e-auto schommelt tussen de 200 à 350 kilometer wat door de grote meerderheid van de mensen als ontoereikend wordt beschouwd.
Het opladen zelf neemt ook meer tijd in beslag dan de merken hun klanten wijsmaken. Wanneer je leest dat het opladen een kwartier of een halfuur vergt, wordt verwezen naar de oplaadtijd aan een snellader. Constant opladen aan een snellader komt evenwel de levensduur van de batterij niet ten goede, maar daar lees je geen woord over in de reclameboodschappen van de merken.
Verbetering op korte termijn is niet meteen in zicht. Een effectief rijbereik van meer dan 500 kilometer komt enkel voor bij de luxemerken. Afgaande op de enorme investeringen in het verbeteren van de technologie mogen we aannemen dat het effectieve rijbereik de komende drie à vijf jaar zal stijgen naar gemiddeld 350 à 450 kilometer terwijl ook de oplaadtijd zal verminderen. Dat neemt niet weg dat voor wie thuis of op het werk niet kan opladen, een elektrische auto geen aanrader is.
Winnaars en verliezers
De automerken hebben er alle belang bij dat de verkoop van plug-in hybrides en volledig elektrisch aangedreven personenwagens blijft stijgen. Zij moeten tegen 2025 voldoen aan de strenge Europese CO2-doelstelling van 93,6 g/km.
De autoconstructeurs hebben die opgave onderschat wat maakt dat een aantal straks zware boetes zal moeten betalen aan Europa omdat zij voornoemde CO2-doelstelling niet halen. Geld dat ze niet kunnen investeren in de ontwikkeling van nieuwe technologieën. De namen van Ford en Volkswagen worden geciteerd alsook die van de dochtermerken van Stellantis.
Een elektrische auto is er niet voor iedereen
Zijn we intussen wijzer geworden? Ja en neen. Een elektrische auto is er niet voor iedereen, zo veel is duidelijk. Alles hangt af van het mobiliteitsprofiel van de kandidaat-koper. Moet die dagelijks vele honderden kilometers afleggen of gebruikt die bijna uitsluitend de autosnelweg, forget it. Net zomin als een diesel de ideale wagen is voor wie enkel korte verplaatsingen maakt.
De nieuwe generatie diesels met haar opmerkelijk lage CO2-uitstoot is nog altijd de beste keuze voor wie veel en lang op de baan is voor het werk, ook vanuit ecologisch oogpunt. De zogenaamde zero-uitstoot van elektrische auto’s is immers een leugen om bestwil en houdt geen rekening met de CO2-uitstoot die vrijkomt bij het opwekken van de stroom, bij het ontginnen van de zeldzame aardmetalen die nodig zijn voor de aanmaak van de batterijcellen en bij de productie van de accu zelf. Een plug-in hybride is ecologisch zinvol op voorwaarde dat die na elke langere rit wordt opgeladen.
Rijden op waterstof is vooralsnog geen optie. Enkele merken blijven experimenteren maar zonder veel resultaat. De Hyundai Nexo en Toyota Mirai zijn geen succes geworden en krijgen geen opvolger.
Rijden op CNG is ook een alternatief maar krijgt weinig aandacht. Rijden op CNG is nochtans goedkoop én milieuvriendelijk: CNG stoot 90 procent minder NOx, 77 procent minder fijnstof en 7 à 16 procent minder CO2 uit dan een diesel en benzine. Een CNG-auto kost bovendien minder in onderhoud, wat zich positief vertaalt in een lage TCO (Total Cost of Ownership).
Misschien krijgt CNG een tweede kans naarmate het aanbod aan gas uit biomethaan stijgt. Dat laatste ontstaat door de bewerking van organisch afval. Biomethaan stoot weinig broeikasgassen uit en kan lokaal worden geproduceerd. Op termijn is het mogelijk 1 tot 2 miljoen wagens op Belgische bio-CNG te laten rijden.
Voorlopig is er weinig interesse van de automerken. Die focussen noodgedwongen op elektrische aandrijving, hetzij deels of volledig. Naar de mening van de man in de straat wordt niet gevraagd of geluisterd, niet door de automerken en niet door de politieke beleidsmakers.
Dit artikel is met toestemming overgenomen van Knack.be
Schrijf u in voor onze middagnieuwsbrief
Met de gratis nieuwsbrief EW middag wordt u dagelijks bijgepraat met commentaren en achtergronden bij de belangrijkste nieuwsverhalen.
