De kunstjes van Europa’s beste automerkenfluisteraar lijken uitgewerkt

Tien jaar geleden verkaste de Portugese automanager Carlos Tavares (66) van Renault naar aartsvijand PSA (Peugeot-Citroën). Aansluitend verwezenlijkte hij een paar fusies en redde hij enkele Europese merken van de ondergang. Plots blijkt de redder in nood nu zelf in nood te verkeren.

De feiten op een rijtje. In 2021 fusioneerde het Franse PSA (Peugeot-Citroën-Opel) met het Italiaans-Amerikaanse FCA (Fiat-Chrysler) tot Stellantis. De fusiegroep werd de derde grootste autoconstructeur ter wereld en deed goede zaken.

Maar sinds begin dit jaar gaat het steil bergafwaarts met de Franse, Italiaanse, Duitse en Amerikaanse satellietmerken van Stellantis en ligt topman Carlos Tavares zwaar onder vuur. Volgens enkele Italiaanse media is zijn lot zelfs al bezegeld.

Toch geeft de Portugese topman zich nog niet gewonnen. Door de alliantie met het Chinese Leapmotor hoopt hij het tij te kunnen keren. Maar is er na de vlucht vooruit nog een weg terug?

Redder in nood

Stellantis is het geesteskind van de Portugese automanager Carlos Tavares. Die verkast in 2014 van Renault naar aartsvijand PSA (Peugeot-Citroën) en haalt de noodlijdende Franse autogroep in een mum van tijd uit de rode cijfers. Vervolgens zet hij met DS een nieuw Frans luxemerk in de markt en harkt hij de zwaar verlieslatende General Motors-dochtermerken Opel en Vauxhall binnen.

In amper twee jaar tijd maakt hij ook die winstgevend, wat hem in 2020 de titel van World Car Person of the Year oplevert. Het stoort de 86 juryleden uit 24 landen blijkbaar niet dat hij nogal driest te werk gaat.

Voor Tavares spreekt dat hij gericht en zeer consequent optreedt, zonder ontzag des persoons. Hij saneert en moderniseert het modellengamma van Citroën, Peugeot, Opel en Vauxhall en zet intussen enkele dikbetaalde achterkleinkinderen van Armand Peugeot op non-actief.

Sinds 2021 is Tavares de grote baas van Stellantis, ontstaan door de fusie van PSA en FCA (Fiat-Chrysler). De deal werd in het grootste geheim voorbereid door Taraves, namens PSA, en door John Elkann, namens de Italiaanse ondernemersfamilie Agnelli. Elkann is via moederskant een kleinzoon van grootindustrieel Gianni Agnelli.

Stellantis klimt van de ene dag op de andere op tot de nummer 3 in de internationale autowereld, met onder zich volume- en luxemerken zoals Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Maserati, Opel, Peugeot en Vauxhall.

Deel van de afspraak is dat Elkann voorzitter wordt van de fusiegroep en dat Tavares de operationele leiding voor zijn rekening neemt. Sindsdien is de Portugees een van de machtigste autobazen wereldwijd, en hij laat daar ook geen twijfel over bestaan. Zijn woord is wet bij Stellantis, tegenspraak wordt niet geduld en meteen bestraft.

Kostenkiller en grootverdiener

Wie het aandurft de haast ziekelijke besparingsdrift van Tavares te kritiseren, heeft de keuze tussen ontslag nemen of ontslag krijgen. FCA-directie- en kaderleden die het gewend waren om uitgebreid te tafelen en comfortabel te reizen op kosten van het bedrijf, hebben Stellantis snel vrijwillig of gedwongen verlaten.

Van Tavares is bekend dat hij in goedkope hotels overnacht en consequent in economyclass vliegt, terwijl hij al enkele jaren de best betaalde automanager is. Tavares: kostenkiller en grootverdiener in één persoon. Ook dat moet gezegd.

Belofte maakt schuld

De statuur van grootverdiener heeft hij te danken aan de grote winsten die Stellantis de voorbije jaren boekt. Die bereikte hij door zwaar te snoeien in de kosten en uitgaven, door leveranciers en eigen personeel onder druk te zetten, door modellen met een kleine winstmarge af te voeren en door beloften niet na te komen.

Zo beloofde de Stellantis-topman bij elke fusie tegenover de vakbonden en politieke overheden geen fabrieken te sluiten. Tot op heden is hij die belofte ook nagekomen, met die kanttekening dat een aantal fabrieken op halve toeren draait of tijdelijk gesloten is. In dat geval betaalt niet de werkgever de werkloosheidsvergoeding, maar de overheid (lees: de betastingbetaler).

Dat fabrieken op halve toeren draaien, komt doordat de verkoop van de Stellantis-merken het voorbije halfjaar spectaculair is gedaald, voor sommige merken met 40 procent. In 2022 voorspelde Tavares nog een verkoopstijging van 50 procent door niet-Europese markten in het vizier te nemen. Van een doorbraak op de belangrijke Amerikaanse en Chinese markten kwam evenwel niets terecht.

Tot nader bericht verwezenlijkt Stellantis nog altijd driekwart van zijn omzet in Europa. Ook het e-modellenoffensief leverde niet het hoopte resultaat op. Om nog te zwijgen van de pijnlijke afgang van de Italiaanse satellietmerken Alfa Romeo, Lancia en Maserati.

Ontevreden dealers, gedupeerde klanten

Om kosten te besparen, wil Stellantis overschakelen van het dealersysteem op het zogenoemde agentschapsmodel. Daarbij bestelt en betaalt de koper zijn nieuwe auto online, zonder tussenkomst van een dealer.

De dealer krijgt in het nieuwe systeem een nieuwe rol en wordt een merkagent. Die mag niet meer onderhandelen met een kandidaat-koper over de prijs, maar ontvangt een vast forfait voor het afleveren van de nieuwe auto aan de klant. Hij blijft wel verantwoordelijk voor het onderhoud en herstelling van de voertuigen.

Stellantis begon vorig jaar in België een pilotproject, maar dat is inmiddels opgeschort. Het regende klachten van alle kanten, en niemand die een pasklare oplossing had voor de problemen. Intussen hebben ontevreden dealers en gedupeerde klanten een proces aangespannen tegen Stellantis, wat groot nieuws is op sociale media en uiteraard niet bijdraagt aan het imago van de merken van de fusiegroep.

Tavares heeft ruzie met iedereen

Tavares wekte hoge verwachtingen, maar loste die niet in. In een poging de schuld voor de tegenvallende resultaten in andermans schoenen te schuiven, wijst hij naar de Europese Commissie en het Europees Parlement.

Die leggen volgens hem onrealistisch hoge CO₂-doelstellingen op. Worden die niet bereikt, dan moeten de Europese automerken in 2026 miljardenboetes betalen. Geld dat zij niet kunnen investeren in de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën, waardoor hun technologische achterstand op de Aziatische merken nog groter wordt.

Tavares wijst ook op de negatieve gevolgen van het zigzagbeleid van enkele Europese lidstaten inzake mobiliteit en autofiscaliteit. De consument weet daardoor niet meer welke aandrijvingsvorm de beste is, lees financieel de meest voordelige. Door de onzekere geopolitieke situatie is het consumentenvertrouwen bovendien naar een historisch laag niveau gezakt.

Tavares weert zich als een duivel in een wijwatervat, van een mea culpa is geen sprake. Wie had anders verwacht van een uitermate succesvolle manager op de vooravond van zijn pensioen? Volgend jaar trekt hij de deur achter zich dicht, een afscheid in schoonheid zit er allicht niet meer in. Hij leeft op voet van oorlog met de Amerikaanse vakbonden, die de buik vol hebben van de stiefmoederlijke behandeling van de Amerikaanse merken door de Stellantis-topman. Tot voor kort waren Jeep en co de grote melkkoe voor Stellantis.

Tavares kan naar verluidt ook niet langer rekenen op de onvoorwaardelijke steun van Stellantis-voorzitter John Elkann. Het gerucht doet de ronde dat de Agnelli-clan op zoek is naar een opvolger. Verdwijnt Tavares al dan niet voortijdig van het toneel, dan komt het bijna zeker tot een stammenoorlog tussen de Franse en Italiaanse aandeelhouders. Waarnemers sluiten niet uit dat de fusiegroep uiteenvalt.

Rode loper voor Chinezen

Met de rug tegen de muur is Tavares op zijn best. Dat bewijst zijn nieuwste coup. Stellantis verdeelt met onmiddellijke ingang in enkele Europese landen een zeer beperkt aantal modellen van zijn Chinese alliantiegenoot Leapmotor.

In het geval van de T03 wordt dit model zowaar in de Poolse Stellantis-fabriek geassembleerd, waar ook de Fiat 500 van de band loopt. Op die manier ontsnapt de T03 aan de nieuwe Europese importheffingen op Chinese auto’s.

Door het Chinese merk via het Stellantis-dealernetwerk te verkopen, rolt Tavares de rode loper uit voor Leapmotor in Europa. Met een introductieprijs van 18.400 euro wordt de T03 een rechtstreekse concurrent voor de Dacia Spring, maar zonder twijfel ook voor de bestaande en toekomstige e-modellen van Citroën, Peugeot en Opel.

Dat leert een eerste kennismaking met de T03. Die wordt in slechts één all-in-versie aangeboden, zij het eentje die veel waar voor haar geld biedt.

Oordeel zelf: 15-duims aluminium velgen, centraal scherm (10 duim) met navigatie en spraakbediening, airco, elektrische ruiten voor en achter, zes airbags en tien rijhulpsystemen. Dat is ongekend voor een auto in deze prijsklasse. De afwerking is van een meer dan behoorlijk niveau, dat geldt ook voor het rijcomfort van de compacte stadsauto.

De batterij met een capaciteit van 37,3 kilowattuur garandeert volgens de constructeur een WLTP-rijbereik van 264 kilometer. Dat is aan de lage kant, en ook het laadvermogen moet beter. Dat geldt ook voor de werking van de ADAS-systemen. De waarschuwingssignalen reageren op alles wat beweegt, en dat creëert extra stress achter het stuur. Wat is het nut van veiligheidssystemen die niet bijdragen aan de verkeersveiligheid?

Knipperlichten op oranje

Door de T03 en straks ook grotere modellen van Leapmotor op de Europese markt via zijn eigen dealernetwerk te verdelen, wil en kan Stellantis zijn omzet verhogen.

Maar hoe realistisch zijn die verwachtingen? Citroën, Fiat, Opel en Peugeot krijgen er plots een serieuze concurrent bij, op een moment dat zij zware verliezen boeken. En vakbonden en dealers houden zich gedeisd, maar voor hoelang nog?

Met zijn vlucht vooruit wil Tavares zijn vege lijf redden. Of het de juiste keuze is, zal snel blijken. In Parijs, Turijn en Detroit staan de knipperlichten alvast op oranje.