Zo enorm wordt het project om Nederlandse bruggen te renoveren

Het is een merkwaardig gezicht voor automobilisten. De Gale­copperbrug bij Utrecht zit sinds 2022 in het ‘verband’. De twee 34 meter hoge pylonen aan de zuidkant van de brug gaan schuil achter grote witte doeken. Passanten krijgen daardoor weinig mee van het complexe onderhoud aan de brug. Om de draagconstructie op orde te houden, zijn delen van de pylonen vervangen. Ook krijgt de brug nieuwe tuien en wordt het aantal tuien verdubbeld.

Die versterking is nodig. De brug verwerkt veel meer verkeer dan voorzien in de jaren zeventig, toen hij werd open­gesteld. Het dagelijks gemiddelde steeg van 140.000 voertuigen in 1990 tot 224.000 voertuigen in 2023. Eind 2025 moeten de werkzaamheden klaar zijn.

Renovatie voor Rotterdams icoon

De Galecopperbrug is na de Van Brienenoordbrug bij Rotterdam de drukste brug. Ook het Rotterdamse icoon wacht een flinke renovatie. Die moet in 2027 ­beginnen en zal jaren duren. Er moest eigenlijk al worden gewerkt, maar begin 2024 meldde Rijkswaterstaat geen geschikte partij te hebben gevonden voor de renovatie. De aanbesteding wordt nu in delen opgeknipt en in juli opnieuw uitgezet.

De Van Brienenoord stamt uit 1965. Toen staken dagelijks zo’n 30.000 voertuigen over. In 1985 was dit opgelopen tot 125.000, waarna in 1990 een tweede boogbrug in gebruik werd genomen. Het oudste boogdeel is dringend aan vervanging toe, net als de beweegbare delen. De renovatiekosten lopen flink op. Rijkswaterstaat rekent op 1,5 tot 2 miljard euro.

Grote onderhoudsopgave voor verouderende bruggen, maar budget schiet tekort

Nederland heeft meer bruggen op leeftijd. De bouw van infrastructuur kwam na de Tweede Wereldoorlog stevig op gang. Naar schatting stamt bijna één op drie bruggen uit de jaren vijftig, zestig en zeventig. Die vergrijzing van infrastructuur leidt nu en in de komende jaren tot een forse onderhoudsopgave.

Maar budgetten zijn daar niet op berekend. De Algemene Rekenkamer waarschuwt al jaren voor tekorten als het gaat om de instandhouding van het hoofdwegennet. Tot 2038 is voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing 22,8 miljard euro beschikbaar. Volgens de Rekenkamer is 43,3 miljard nodig. Er is dus een tekort van 20,5 miljard euro.

Totale vernieuwingsopgave infrastructuur loopt op tot 260 miljard euro

Rijkswaterstaat beheert het hoofdwegennet. Daarnaast hebben provincies, gemeenten en waterschappen een belangrijke taak. Ook zij beheren samen vele kilometers weg en tienduizenden objecten zoals bruggen, viaducten en tunnels. TNO deed in 2023 uitgebreid ­onderzoek naar de totale vernieuwingsopgave als het gaat om infrastructuur.

Aan de hand van de technische levensduur van objecten maakte het onderzoeksinstituut een prognose van de kosten van renovatie en vervanging (dus geen regulier onderhoud). TNO keek naar alle civiele constructies, wegfundering en rioleringen van de provincies, gemeenten, landelijke beheerders en waterschappen. Tot 2100 telt de investering op tot een duizelingwekkend bedrag van 260 miljard euro.

Tekort aan investeringen in infrastructuur neemt snel toe, risico op onderbesteding

Net als de Rekenkamer ziet TNO het tekort al de komende jaren toenemen. TNO gaat voor de periode 2021-2030 uit van jaarlijks 2,4 miljard euro aan kosten. Veel meer dan de 1,1 miljard euro die volgens het Economisch Instituut voor de Bouw in 2021 werd uitgegeven aan renovatie en vernieuwing. TNO waarschuwde daarom voor risico op onderbesteding.

Een kleine twee jaar na het onderzoek constateert Peter Rasker (54), markt­directeur Mobiliteit en Gebouwde Omgeving bij TNO: ‘De prognose zou best nog weleens een onderschatting kunnen zijn. Door het gebrek aan inzicht bij beheerders konden we niet alle objecten meenemen. Ook ging de prognose uit van het prijspeil van 2023, dus zonder inflatie.’

Verbeterd inzicht in vernieuwingsopgave bij overheden

Verbetering ziet Rasker wel als het gaat om inzicht in de vernieuwingsopgave. Dat ontbrak vooral bij gemeenten en provincies. Ook werd vaak niet verder dan vijftig jaar vooruit gekeken – een te korte periode voor objecten met een levensduur van zestig tot tachtig jaar.

‘Rijkswaterstaat is heel nadrukkelijk bezig met het aanscherpen van prognoses. Ook de provincie Noord-Holland is een mooi voorbeeld waar we zien dat zaken beter in kaart worden gebracht. Daarnaast proberen gemeenten middels kennissessies meer thuis te raken in het onderwerp. De één is verder dan de ander, maar er is zeker iets op gang gebracht.’

De vraag is uiteraard of achterstanden in renovatie ook leiden tot gevaar. Zo staan bij velen de beelden nog op het netvlies van de instorting van de Ponte Morandi bij Genua (Italië) in 2018, waarbij 43 doden vielen. Vorig jaar stortte in het Duitse Dresden een kleinere brug in, ­gelukkig zonder slachtoffers. Waterstofverbrossing, een proces waarbij kleine scheurtjes in staal ontstaan, bleek de oorzaak.

Geen direct veiligheidsrisico, dankzij robuuste infrastructuur

De instortingen leidden ook in Nederland tot extra inspecties. Rijkswaterstaat meldde onlangs nog dat er geen veiligheidsrisico is, maar zal de bruggen voortdurend controleren.

Ook Rasker verwacht niet dat onze veiligheid snel in het geding komt: ‘Je weet het nooit helemaal zeker, maar we hebben de grootste vraagstukken wel inzichtelijk. Wat ons redt, is dat de infrastructuur uit de jaren vijftig, zestig en zeventig met veel marge is gebouwd. Het is robuuste infrastructuur.’

Meer voorzorgsmaatregelen nodig door drukte op de weg

Wat we volgens Rasker niet kunnen uitsluiten, is dat bruggen uit voorzorg moeten worden afgesloten, bijvoorbeeld voor zwaar transport. Dat komt door de steeds hogere verkeersintensiteit. De belasting is toegenomen, dus er moet worden gemonitord of de infrastructuur dit aankan.

Rijkswaterstaat kan dan zogenoemde beheermaatregelen instellen. Zo werd in het verleden uit voorzorg de Merwedebrug bij Gorinchem afgesloten voor voertuigen zwaarder dan 3,5 ton. Vorig jaar ging de Oranjebrug in Utrecht enkele weken dicht. Na berekeningen bleek deze niet aan de eisen te voldoen. De brug is nu tijdelijk versterkt om autoverkeer mogelijk te maken.

Hinder en files nemen toe, innovatie nodig voor oplossingen

Dergelijke maatregelen leiden tot veel hinder voor het verkeer. En de kans op file neemt toch al toe. Meer wegwerkzaamheden door onderhoud en renovatie zijn onvermijdelijk. Rijkswaterstaat meldde in zijn Jaarbericht dat in 2024 de ­filezwaarte met 11,7 procent was toegenomen. In kilometerminuten (lengte van de file keer duur in kilometerminuten) van 19,5 miljoen naar 21,8 miljoen.

Duidelijk is dat de vervanging van infrastructuur urgenter wordt. Gelukkig kijken diverse partijen naar oplossingen. En daarbij gaat niet alleen om meer geld en meer inzicht, maar ook om efficiënter werken. Mede daarom is de Bouwcampus in het leven geroepen. Deze stichting stimuleert innovatie en richt zich op het vergroten van de meerwaarde van de bouwsector.

Seriematige aanpak en standaardisatie als sleutel tot efficiëntie

De Bouwcampus ziet ‘seriematige aanpak’ als belangrijke oplossing voor de problemen. Het idee is dat teams van specialisten meerjarig werken aan één onderdeel en daarin steeds beter worden. Met meer schaalgrootte kun je efficiënter werken.

‘De bouwsector is hardnekkig gefocust op individuele projecten, maatwerk. Maar als je van afstand kijkt, zijn er wel families van kleinere en grotere bruggen te ontdekken,’ zegt Harald Versteeg (56), transitiemanager bij Bouwcampus. ‘Met een zekere mate van standaardisatie kun je best 90 procent van de oplossing bieden. Dan kom je veel meer in productontwikkeling en productverbetering. Eigenlijk zoals talloze andere sectoren werken.’

De infrastructuursector moet op dit vlak nog in beweging komen, maar in andere delen van de bouw ziet Versteeg al verandering: ‘In de woningbouw wordt geïnvesteerd in fabrieken die aan systeembouw doen.’

Samenwerking en standaardisatie in de praktijk bij Noord-Holland

De Bouwcampus stimuleert de infra­sector dit voorbeeld te volgen. Belemmeringen probeert de stichting weg te nemen. Zo keek ze met beheerders naar juridische kwesties rond aanbesteding en mededinging. Op die punten zijn zorgen weggenomen, zegt Versteeg. ‘We zijn vooral bezig met het stimuleren van samenwerking tussen kleinere opdracht­gevers. Gemeenten werken in het sociale domein vaak samen, maar in de infra is het nog ongebruikelijk.’

De provincie Noord-Holland geeft het goede voorbeeld. Samen met gemeenten, Rijkswaterstaat, ProRail en de Vervoer­regio Amsterdam begon zij het project Samen Slimmer Renoveren en Vervangen (SSRV). Tussen nu en het einde van de eeuw moeten ruim 14.500 bruggen en viaducten in Noord-Holland worden gerenoveerd of vervangen.

SSRV richt zich op een aanpak voor groepen van bruggen en viaducten die op elkaar lijken. Dat biedt mogelijkheden om groepsgewijs aanbestedingen uit te zetten en bruggen te controleren. Ook het toepassen van standaardisatie en industrieel bouwen is een mogelijkheid.

Seriematige aanpak steeds urgenter door schaarste en samenwerking

Volgens Versteeg gaan beheerders langzaam de noodzaak inzien van seriematige aanpak: ‘Stapjes worden gezet. Vooral vanuit schaarste van menskracht. Opdrachtgevers merken dat er minder aanbiedingen komen bij aanbestedingen. Staalbouwers lopen nu weg uit de infra­sector.’

De Bouwcampus brengt daarom opdrachtgevers en opdrachtnemers met ­elkaar in gesprek. Versteeg: ‘Bedrijven hebben de keuze voor wie ze werken en wensen vooral meer continuïteit. Dan kun je investeren en specialiseren. Dus niet steeds losse aanbestedingen. Zeker kleine gemeenten zullen moeten samenwerken om interessant te blijven. Op die manier kun je typen werk bundelen en opdrachtnemers voor meerdere jaren werk bieden.’

Urgentie groeit, maar zorgen bij bereikbaarheid en mkb

Versteeg hoopt dat de urgentie bij beheerders toeneemt. Hij vreest anders voor de bereikbaarheid: ‘Dan heb je niet zoals nu af en toe een weekend dat meerdere snelwegen dicht zijn. We zijn dan op nog veel meer plekken aan het werk. De vraag is of in dat geval bouwplaatsen en logistieke centra nog bereikbaar zijn, en of personeel op tijd bij het ziekenhuis is.’

Naast de beheerders kent ook de bouwsector enige drempelvrees. Kleinere opdrachtnemers zijn bang het onderspit te delven. Ze vrezen niet te kunnen meedoen als beheerders samenwerken om grotere aanbestedingen uit te zetten. Versteeg: ‘Het mkb is kritisch, dus we bespreken met die bedrijven hoe een seriematige aanbesteding wordt vormgegeven. De voordelen van een seriematige aanpak gelden net zo goed voor kleinere spelers. Ook zij zijn gebaat bij continuïteit en specialisatie.’

Industriële aanpak biedt kansen voor duurzaamheid en weerbaarheid

Ook Rasker van TNO ziet kansen met zo’n industriële aanpak. Hij benadrukt daarnaast het belang van duurzaamheidsdoelstellingen: ‘De stikstofregels bieden ruimte om infrastructuur te vervangen uit oogpunt van veiligheid. Als we toch bezig zijn met deze vernieuwingsopgave, dan is het zaak uitstoot van stikstof en CO2 te reduceren. Duurzaam en circulair bouwen dus. De vernieuwingsopgave biedt daarvoor kansen.’

Ook moeten we volgens Rasker rekening houden met thema’s als klimaatadaptatie en weerbaarheid: ‘Verdroging kan bijvoorbeeld leiden tot minder transport over water. Dan moeten we kijken of weg en spoor die stromen aankunnen. Ook de geopolitieke situatie noopt tot ­nadenken. Kan onze infrastructuur militaire bewegingen faciliteren? Ook dat vraagt aandacht.’