Elektrische auto’s zijn niet meer weg te denken uit het Chinese straatbeeld. Hun opmars gaat ten koste van benzine- en dieselwagens, waarvan het marktaandeel is gedaald van 94 procent in 2020 naar 59 procent nu. De terugloop treft vooral de Duitse merken, die 30 à 40 procent van hun omzet en winst in China behalen.
Het wordt stilaan een afgezaagd liedje. De Duitse automerken zijn te laat op de elektrische trein gesprongen en hebben daardoor een technologische achterstand opgelopen op de Chinese en Zuid-Koreaanse constructeurs. Audi, BMW, Mercedes, Porsche en VW zijn aangewezen op achtervolgen.
Bovendien lopen hun omzet en winsten in China fors terug en dat komt hard aan op de hoofdzetels in Duitsland. Daar pakken de directies, enigszins verrast door de slechte resultaten, in een eerste reactie niet de oorzaken aan, maar de gevolgen.
China niet langer een melkkoe
Volgens MarkLines, een internationaal portaal voor de auto-industrie, zijn in juli in China voor het eerst meer plug-inhybriden en volledig elektrische voertuigen verkocht dan benzine- en dieselauto’s. Daarbij is vooral zichtbaar dat de Chinese constructeurs goed voor de dag komen. Hun marktaandeel is in vijf jaar tijd gestegen van 33 naar 52 procent, terwijl de Europese merken 6 procent hebben verloren. En hun Japanse collega’s zelfs 9 procent.
Het verlies aan marktaandeel heeft te maken met het vrij beperkte aanbod aan concurrerende modellen. Tot voor kort bleef dankzij de lucratieve verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor genoeg winst over om iedereen tevreden te houden. Dat lijkt nu tot een einde te komen.
Daarvoor is de terugval te groot. Zo is het marktaandeel van de Volkswagen Group in China sinds 2018 teruggelopen van 19 naar 14 procent. De bedrijfswinst is het voorbije half jaar met ruim 1 miljard euro gedaald. Qua omzet rekent de directie voor dit jaar op een afname van 3 miljard euro.
Chinese overheid promoot elektrisch autorijden
De vrij spectaculaire daling van de verkoop van benzine- en dieselauto’s hangt samen met de opmars van de elektrische wagens. Elektrisch autorijden is de toekomst en wordt van alle kanten en met alle mogelijke middelen gestimuleerd, vooral door de Chinese overheid.
Chinezen die een elektrische auto kopen, kunnen aanspraak maken op fiscale voordelen en een aanmoedigingspremie van omgerekend 2.550 euro. Zij moeten ook minder lang wachten op een nummerbord en betalen minder motorrijtuigenbelasting.
Winnaars en verliezers
Door al dit stimuleren van elektrisch autorijden wil Peking de slechte luchtkwaliteit verbeteren. Tegelijkertijd steekt zij de auto-industrie een hart onder de riem, ten koste van de niet-Chinese autoconstructeurs.
Zo heeft General Motors dit jaar in China al rond de 200 miljoen euro verlies gemaakt. In 2018 boekte het bedrijf er nog een winst van bijna 2 miljard euro. De teruggang heeft de Amerikaanse constructeur genoodzaakt zijn productiecapaciteit en personeelsbestand in China af te bouwen.
Ook de Europees-Amerikaanse fusiegroep Stellantis (Alfa, Chrysler, Citroën, Dodge, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot) trekt consequenties uit de slechte gang van zaken. Nadat in 2022 de productie van Jeep in China is stopgezet, heeft Stellantis-topman Carlos Tavares recent de expansieplannen van Opel in het land afgeblazen.
Voor de Japanse en Zuid-Koreaanse merken zijn de gevolgen zo mogelijk nog dramatischer. Enkel Toyota houdt relatief goed stand, waar Honda, Mazda en Nissan fors achteruitgaan. Isuzu, Subaru en Suzuki zijn zelfs van de markt verdwenen. Bedroeg het marktaandeel van de Japanse constructeurs in 2020 nog 25 procent, nu is het nog 15 procent.
Ook de Zuid-Koreaanse merken Hyundai en Kia krijgen klappen. Hun omzet is gehalveerd en hun marktaandeel geïmplodeerd: van 3,6 naar 1,2 procent. Terwijl beide op technologisch vlak de voorbije jaren toch opmerkelijke vooruitgang boekten. Zij bieden bovendien zeven jaar garantie en scoren goed op betrouwbaarheid.
Smaken verschillen
Volgens marktanalisten beantwoordt het modellenaanbod van de buitenlandse merken niet aan de smaak en hoge verwachtingen van de Chinese consument op het gebied van connectiviteit en digitalisering. Chinezen vinden een smart cockpit vanzelfsprekend: ze beschouwen een auto als een smartphone op wielen, die is uitgerust met de modernste assistentiesystemen. Zij dromen luidop van autonoom rijden en die volgende stap kon er in China weleens sneller aankomen dan wij denken.
De vraag is hoe dat komt. Chinezen zijn uitermate ambitieus en werken ontzettend hard. Daar komt bij dat Chinese merken veel onderdelen zelf produceren en vaak rechtstreeks toegang hebben tot de grondstoffen die nodig zijn om bijvoorbeeld batterijen te fabriceren. Dat maakt hen minder afhankelijk van de goodwill van wispelturige toeleveranciers.
Daarnaast beschikt China over een onuitputtelijk reservoir aan hoogopgeleide en gemotiveerde werkkrachten, voor wie lange werkdagen of overuren de normaalste zaak van de wereld zijn. Van quality time hebben de meeste Chinezen nog nooit gehoord, in alles wat zij doen willen ze de eerste en de beste zijn. Nieuwe technologie of internationale status die zij niet in huis hebben, kopen ze gewoon. Neem Geely, dat Volvo en Lotus binnenhaalde en succesvol liet integreren.
Made in China is kwaliteitslabel geworden
Decennialang hebben de Chinezen, met pijn in het hart, moeten aankijken tegen de toppositie van de Duitse premiummerken met hun superieure benzinemotoren. Die tijd is voorbij. Chinese automerken en onderdelenfabrikanten zijn toonaangevend. Made in China is een kwaliteitslabel geworden.
De Europese autobouwers betrekken tot driekwart van hun onderdelen uit China. Dat zegt alles over de nieuwe machtsverhoudingen in de internationale autowereld. Met de kanttekening dat de Europese merken daar zelf verantwoordelijk voor zijn. Zij hebben destijds, uit puur winstbejag, de ontwikkeling en productie van nieuwe technologische toepassingen uitbesteed aan Chinese onderdelenfabrikanten.
Dat heeft ertoe geleid dat de Duitse automerken niet meer zonder onderdelen made in China kunnen, waardoor zij doodsbang zijn voor een handelsoorlog met China. Die kan ze inderdaad duur komen te staan. Het land is hun grootste handelspartner. Driekwart van de onderdelen van Duitse auto’s komt ervandaan, en tegelijk is het de grootste afzetmarkt. Ze behalen er 30 tot 40 procent van hun omzet en winst.
Alarm bij de Duitse autoproducenten
Op de hoofdzetels van Audi, BMW, Mercedes, Porsche en Volkswagen heerst dan ook regelrechte paniek en wordt verwoed gezocht naar oplossingen voor de slechte resultaten in China. Die nemen alarmerende vormen aan. Zo is de Mercedes-verkoop er tijdens het eerste semester 2024 teruggelopen met 10 procent. Van hun topmodellen en elektrische auto’s zijn er zelfs een kwart minder verkocht. Laten dat nu net de modellen zijn waarmee Mercedes-Benz het meeste geld verdient.
Ook Audi krijgt klappen en noteert een winstafname van 26 procent. Hetzelfde verhaal is te horen bij Porsche. De winst van de Duitse sportwagenbouwer in China is in 2024 geïmplodeerd, van 5,4 naar 3,5 miljard euro. De verkoop van de succesmodellen Cayenne en Taycan is compleet ingestort.
Bij BMW blijven de globale omzet en operationele winst beneden de verwachtingen, maar is de verkoop van de elektrische modellen gestegen met zo’n 20 procent. Eén lichtpunt. Meer ook niet. In het SUV-segment heeft BMW immers zijn koppositie verloren aan een Chinese concurrent, Li Auto.
Buiten China is Li Auto relatief onbekend, maar op de thuismarkt ontpopt het zich tot een te duchten tegenstander. En dan is er nog de startup Aito, eigendom van technologiegigant Huawei. De nieuwkomer verkocht tijdens de eerste zes maanden van het jaar amper 4.000 SUV’s minder dan BMW en realiseerde een omzetstijging van een fenomenale 644 procent.
China heeft geen baat bij Europees verval
Uit al deze gegevens moet worden geconcludeerd dat de Chinese automerken en onderdelenfabrikanten de Europese constructeurs in een houdgreep hebben, die zomaar kan overgaan in een wurggreep. Geen prettig vooruitzicht, maar waarschijnlijk wel onontkoombaar. Dan werpt zich de vraag op of de Duitse en bij uitbreiding de Franse en Italiaanse merken zich nog kunnen bevrijden uit de houdgreep. En zo ja, hoe?
Het lijkt er nog op dat zij oplossingen zoeken voor de gevolgen en niet voor de oorzaken van de oncomfortabele situatie waarin zij, deels door eigen schuld, zijn beland. Dat maakt benieuwd naar de initiatieven van de nieuwe Europese Commissie om uit de impasse te raken. De tijd dringt en er staat veel op het spel, voor alle betrokkenen. China heeft geen baat bij Europees verval en staat zelf ook voor enorme uitdagingen.
Dit artikel is eerder verschenen in het Belgische magazine Knack