Een burgerinitiatief wil gratis openbaar vervoer, maar ontwijkt het echte probleem: de marktwerking. Zolang niemand durft te praten over nationalisering, blijft het bij pleisters plakken.
Het debat over het openbaar vervoer (ov) laait weer op. Een burgerinitiatief van actiegroep DeGoedeZaak, gesteund door 46.000 handtekeningen, pleit voor gratis en publiek ov.
Het idee klinkt radicaal: schaf ticketprijzen af, zie het ov als een dienst zoals de brandweer, en doorbreek de neerwaartse spiraal van vervoersarmoede, onbetrouwbaarheid en klimaatproblemen.
Maar hoe inspirerend het voorstel ook klinkt, het blijft steken in symptoombestrijding.
De olifant in de kamer – marktwerking en privatisering – wordt door bijna iedereen zorgvuldig genegeerd. En dat maakt me moedeloos.
Vervoersarmoede
Laten we beginnen met de argumenten uit het debat in dit NRC-artikel. DeGoedeZaak wijst op de problemen: 10 procent van de Nederlanders lijdt aan vervoersarmoede, buslijnen worden opgeheven, en het ov is voor velen onbetrouwbaar en oncomfortabel.
Zijn oplossing? Gratis ov, gefinancierd door de overheid met 4 miljard euro per jaar, gecombineerd met maatregelen zoals rekeningrijden om autogebruik te ontmoedigen.
Gratis ov kan vervoersarmoede verzachten en het gebruik stimuleren, maar lost het de kernproblemen op?
Toch voelt het voorstel als een pleister op een diepe wond. Gratis ov kan vervoersarmoede verzachten en het gebruik stimuleren, maar lost het de kernproblemen op?
Onbetrouwbare diensten, slechte verbindingen en ontoegankelijke regio’s zijn geen kwestie van prijs, maar van structuur en investeringen. En daar wringt het.
Gratis openbaar vervoer
In het NRC-artikel verdedigt hoogleraar Erik Verhoef (Vrije Universiteit Amsterdam) de marktwerking deels, met het argument dat het ov efficiënter en goedkoper is geworden door privatisering. Het probleem ligt volgens hem niet bij private vervoerders, maar bij de aanbestedingen, die te veel focussen op kostenbesparing en te weinig op kwaliteit.
Dit leidt tot de zogeheten winner’s curse: de goedkoopste bieder wint, maar kan vaak niet leveren, met vertraagde bussen en personeelstekorten als gevolg. Verhoef pleit voor betere sturing, niet voor het opblazen van het systeem.
Dan is er mobiliteitsdeskundige Johann Peetre uit Estland, waar gratis ov werd geprobeerd. Zijn observatie is nuchter: in Tallinn werkte het enigszins, maar landelijk leidde het niet tot minder autogebruik of significant meer ov-reizigers. Mensen kiezen voor comfort en bereikbaarheid boven prijs, zegt hij.
Gratis ov klinkt mooi. Maar als de kwaliteit achterblijft, blijft de auto koning. Peetre waarschuwt ook voor de valkuil: in crisistijden wordt bij gratis ov sneller bezuinigd op kwaliteit, wat het systeem verder uitholt.
Marktwerking faalt
Mobiliteitsexpert Arie Bleijenberg gooit nog een argument in de ring: gratis ov voor iedereen is inefficiënt. Waarom zou je forensen in de spits gratis laten reizen, als je met gerichte subsidies voor kinderen, zorgbehoevenden of daluren veel meer impact kunt maken?
Hij pleit voor meer nachtbussen en betere verbindingen voor de zes miljoen Nederlanders zonder rijbewijs, in plaats van een dure, universele oplossing.
Provincies stellen eisen, maar hebben vaak niet de middelen of visie om een samenhangend netwerk te bouwen.
Allemaal zinnige punten, maar ze dansen om de kern heen. Het Nederlandse ov is sinds de privatisering versnipperd geraakt. Commerciële vervoerders concurreren op prijs, niet op kwaliteit. Provincies stellen eisen, maar hebben vaak niet de middelen of visie om een samenhangend netwerk te bouwen.
Het resultaat is een lappendeken van diensten. Prima in de Randstad, maar in dunbevolkte gebieden verdwijnen bushaltes en treinstations uit dorpen. De marktwerking, bedoeld om efficiëntie te brengen, heeft geleid tot een systeem dat betrouwbaar noch toegankelijk is voor iedereen.
De echte oplossing voor het openbaar vervoer
En toch wil in Nederland niemand het hebben over de echte oplossing: nationalisering. Stel je voor: één publiek ov-systeem, volledig in handen van de overheid, met als prioriteit niet winst, maar bereikbaarheid.
Een netwerk dat investeert in treinen en bussen tot in de verste uithoeken van Nederland, van Zeeuws-Vlaanderen tot Oost-Groningen.
Een systeem dat niet concurreert op prijs, maar op kwaliteit, met fatsoenlijke lonen voor chauffeurs en conducteurs en moderne, schone voertuigen. Het klinkt utopisch, maar is het niet. Landen als Zwitserland en Oostenrijk laten zien dat een publiek, goed gefinancierd ov-systeem kan werken.
En als je oud genoeg bent, hoef je het niet eens als utopie te zien voor ons land: want wij hadden het ook ooit.
Waarom praten we hier in Nederland dan niet over? DeGoedeZaak hint naar publieke controle, maar blijft hangen in gratis ov als speerpunt. Verhoef verdedigt marktwerking.
Politici als staatssecretaris Chris Jansen (PVV) wuiven het burgerinitiatief weg als ‘onvoldoende onderbouwd’. Zelfs de meeste progressieve partijen durven het woord ‘nationalisering’ niet in de mond te nemen.
Een linkse rakker
En dat brengt me bij de ironie die me zo moedeloos maakt. In dictaturen leggen regimes journalisten en politici het zwijgen op over gevoelige onderwerpen, onder dreiging van zware straffen. Maar in Nederland, een democratie die trots is op haar vrije pers en open debat, is het totaalverbod zelfopgelegd.
Trouwens, ik moet wel eerlijk blijven. Dat Nederlandse zelfopgelegde totaalverbod is er nooit 100 procent geweest.
Raad eens welke linkse rakker in 2001 al eens profetisch waarschuwde: bedrijven die toch niet echt met een ander bedrijf gaan concurreren, zoals de spoorwegen, de watervoorziening en Schiphol, moet je nooit privatiseren!