De Franse president Emmanuel Macron en de Duitse bondskanselier Olaf Scholz hadden deze week een gesprek over bijkomende importheffingen op Chinese auto’s. Scholz is tegen, Macron is voor. Tegelijkertijd tolereert hij dat de Frans-Italiaanse fusiegroep Stellantis goedkope Chinese auto’s gaat invoeren in Europa.
Dat Europa heeft kunnen uitgroeien tot een economische grootmacht, is te danken aan de goede verstandhouding tussen Parijs en Berlijn na de Tweede Wereldoorlog.
Opeenvolgende Franse presidenten en Duitse kanseliers hebben elkaar geregeld ontmoet en bindende afspraken gemaakt die in de eerste plaats hun eigen land maar ook de overige Europese lidstaten ten goede zijn gekomen.
Europa, een reus op lemen voeten
Sinds het aantreden van Olaf Scholz, eind 2021, is er ruis op de lijn tussen Parijs en Berlijn. De Duitse kanselier en Franse president spreken niet langer uit één mond.
Sterker nog, zij maken hun verschillen in visie over en aanpak van belangrijke dossiers openbaar. Een bedroevend schouwspel dat het afkalvende vertrouwen van de burger in de politiek nog meer ondermijnt en de onderhandelingspositie van Europa tegenover China en Rusland verzwakt.
Europa lijkt hoe langer hoe meer een reus op lemen voeten. Temeer omdat ook de politiek en de bedrijfswereld inmiddels op een verschillende golflengte zitten. Getuige daarvan de commotie met betrekking tot de wenselijkheid van bijkomende importheffingen op Chinese auto’s en halfgeleiders made in China.
Een beslissing is verschoven tot na de Europese verkiezingen van 9 juni.
Actie en reactie
De directe aanleiding vormt de conclusie van een recent onderzoek in opdracht van de Europese Commissie waaruit blijkt dat Peking internationaal erkende concurrentieregels overtreedt door Chinese automerken en onderdelenproducenten buitensporige financiële steun te verlenen waardoor die veel goedkoper kunnen produceren dan hun Europese concurrenten. Er is sprake van een kostenvoordeel van 30 procent.
De Duitse merken zijn tegen bijkomende importheffingen. Om een voor de hand liggende reden: zij realiseren 30 à 40 procent van hun omzet en winst op de Chinese markt en werken daar al geruime tijd goed samen met Chinese alliantiepartners.
Audi, BMW, Mercedes, Porsche en Volkswagen vrezen dat bijkomende importheffingen op auto’s uit China een tegenreactie zal uitlokken en nadelige gevolgen zal hebben voor onder andere BMW en Mercedes.
Die produceren in China modellen (BMW iX3, MINI, Smart) voor de Europese en Amerikaanse markt. Met name BMW-topman Oliver Zipse heeft hier uitdrukkelijk op gealludeerd.
Een terechte vrees. Vorige week maakte een woordvoerder van het China Automotive Technology & Research Center (CATARC) bekend dat de Chinese overheid overweegt om een importheffing van 25 procent in te voeren voor buitenlandse personenwagens met een cilinderinhoud van meer dan 2,5 liter.
Dat zijn uitgerekend die luxemodellen waarmee de Duitse premiummerken goed scoren en veel winst maken in China.
Inmiddels heeft ook de topman van de Frans-Italiaanse fusiegroep Stellantis het voornemen van de Europese Commissie bekritiseerd. Carlos Tavares waarschuwt voor het boemerangeffect van zo’n importheffing al erkent hij dat de Chinese merken momenteel tot 30 procent goedkoper kunnen produceren omdat dat zij in eigen land van fiscale gunstmaatregelen genieten.
De Europese dochtermerken van Stellantis hebben in principe weinig te vrezen van extra importheffingen op Europese auto’s.
Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Peugeot en Opel zijn niet present op de Chinese markt, omdat zij niet kunnen concurreren met de Chinese volumemerken die veel goedkoper kunnen produceren, in omstandigheden die men niet kan vergelijken met de sociaaleconomische situatie in de grote autolanden Duitsland, Frankrijk of Italië.
Ook niet met de situatie in de vroegere Oostbloklanden Hongarije, Polen, Roemenië, Slowakije of Tsjechië.
Rode loper voor goedkope modellen van Leapmotor
Stellantis-topman Tavares waarschuwt ook voor het kortstondige en misleidende effect van een importheffing op auto’s Made in China. Zij bezorgt de Europese merken een korte adempauze maar verandert niks aan de fundamentele oorzaken van het probleem.
Hij verwacht bovendien dat de grote Chinese merken binnen de kortste keren nieuwe fabrieken in Europa zullen bouwen voor hun modellen voor de Europese markt, naar het voorbeeld van Toyota en Hyundai/Kia. Volgens Tavares plannen BYD & Co acht tot tien nieuwe fabrieken in Europa.
Sterker nog, Stellantis gaat vrijwel zeker voor rekening van het Chinese Leapmotor zelf (goedkope) modellen bouwen in tenminste één van zijn Europese fabrieken.
Die beslissing staat haaks op de houding van de Franse president Macron. Die is voorstander van bijkomende importheffingen op Chinese auto’s en verschilt hierover van mening met de Duitse kanselier Scholz. Zij zaten deze week in Duitsland aan tafel, in een poging tot een gemeenschappelijk standpunt te komen en opnieuw uit één mond te spreken tegenover China.
Van Scholz is bekend dat hij uiteindelijk is gezwicht voor de druk van de Duitse autoconstructeurs die waarschuwen voor een sociaal bloedbad in de Duitse auto-industrie wanneer het tot een handelsoorlog komt met China. Macron staat veel minder onder druk van de Franse merken én metaalvakbonden en roept op om juist wel een vuist te maken richting China.
Maar hoe valt die houding te rijmen met het voornemen van Stellantis-topman Tavares om goedkope modellen van het Chinese Leapmotor te gaan verdelen via het Opel-dealernetwerk?
Tot nader bericht heeft de Franse staat via een overheidsbedrijf nog altijd ruim 6 procent van de Stellantis-aandelen in handen. Waarom gaat Macron niet op de rem staan? Waarom staat hij toe dat Stellantis in Europa de rode loper uitrolt voor een ambitieus en snel groeiend Chinees automerk? Vragen waarop voorlopig geen verhelderend antwoord komt.
Ook Tavares geeft niet thuis. Wat houdt hij achter de hand, wat heeft hij te verbergen? Durft hij niet toe te geven dat Stellantis vandaag niet bij machte is om Dacia van antwoord te dienen?
Want ook daar gaat het over. De dochtermerken van Stellantis verliezen marktaandeel omdat zij hun kleine, goedkopere modellen uit het gamma hebben genomen. Daardoor zijn zij een deel van hun trouw koperspubliek kwijtgespeeld aan Dacia dat veel auto voor weinig geld biedt.
Hoe heeft het zover kunnen komen?
Wie niet vertrouwd is met dit dossier stelt zich wellicht de vraag hoe het zover is kunnen komen.
Waar gaat het over? In de nasleep van dieselgate in 2015 legde Europa zeer strenge CO2-doelstellingen op, de Europese Commissie gaf ook de weg aan om die te kunnen bereiken. Dat gebeurde overhaast en zonder overleg met de Europese autoconstructeurs waardoor die onvoorbereid met de rug tegen de muur kwamen te staan.
De machtige autolobby in Brussel vond plots geen luisterend oor meer bij de adviseurs van de bevoegde Europese Commissarissen. Door gebrek aan dossierkennis en tijd vertrouwen die laatsten meestal blindelings op de adviezen van hun entourage.
Een en ander leidde tot radeloosheid op de hoofdzetels van de Europese automerken. Tot het losbarsten van het dieselschandaal was elektromobiliteit voor de Europese constructeurs geen prioriteit. De autobazen in Parijs, München, Stuttgart, Turijn of Wolfsburg hadden er ook geen rekening mee gehouden dat Elon Musk er zou in slagen om van Tesla een succesverhaal te maken.
De overheid en industrie hebben uitdaging onderschat
Intussen weten wij beter. Elektrische aandrijving is in een stroomversnelling terechtgekomen omdat de overheid een beleid heeft gevoerd dat elektrisch autorijden faciliteert. Wie een elektrische auto koopt, heeft/had vaak automatisch recht op financiële tegemoetkomingen en op tal van faciliteiten, gaande van het gebruikmaken van voorrangswegen tot gratis parkeren in de binnenstad.
Toch is er van een echte doorbraak nog altijd geen sprake. Elektrische auto’s zijn gewoonweg té duur voor normaalverdieners die geen aanspraak kunnen maken op fiscale aftrekken.
Dat heeft er dan weer mee te maken dat de autoconstructeurs niet voorbereid waren op de technologische uitdaging die hen te wachten stond. Zij hebben de investering in mensen en middelen voor de transitie van thermische naar elektromotoren duidelijk onderschat.
Anders dan Tesla zijn de Europese volume- en premiummerken verplicht om op twee paarden te blijven wedden. Tot nader bericht realiseren zij tot 90 procent van hun omzet met de wereldwijde verkoop van modellen met verbrandingsmotoren. Zij moeten dus ook blijven investeren in de ontwikkeling van benzine- en hybridemotoren want die zorgen ervoor dat zij winst maken.
Zoals de stand van zaken nu is zal het nog een tijdje duren vooraleer daar verandering in komt. Buiten Europa en China is de vraag naar elektrisch aangedreven auto’s inderdaad vrij gering tot onbestaande. Driekwart van de wereldbevolking ligt niet wakker van een elektrische auto en heeft eerst andere noden te lenigen.
Het is voorstelbaar dat de uitbouw van een fijnmazig netwerk van laadpalen geen prioriteit is in derdewereldlanden. Het volstaat over de taalgrens te kijken om vast te stellen dat zelfs in een land als België niet het geval is.
Toekomstgericht denken en handelen
Gelukkig is er ook licht aan het einde van de tunnel. Na enkele mindere jaren door onder andere de oorlog in Oekraïne maakt Renault een opmerkelijke remonte.
2024 wordt het jaar van de wederopstanding van het merk dat onder aanvoering van de charismatische topman Luca de Meo een nieuwe wind doet waaien in de internationale autowereld met nieuwe, spraakmakende (elektrische) modellen.
Sommige herinneren aan het rijke verleden van Renault, sommige vormen een antwoord op nieuwe uitdagingen op het vlak van mobiliteit.
Zo heeft Renault recent een zelfrijdend shuttlebusje voorgesteld, als alternatief voor de zelfrijdende auto die almaar minder overlevingskansen worden toegedicht. Level 2+ is volgens Gilles Le Borgne, Chief Technical Officer van Renault, op korte termijn financieel het hoogste haalbare voor snelheden van boven 60 km/u.
De shuttle van Renault kan tot 20 passagiers vervoeren met snelheden tussen 30 en 70 km/u en hebben nog altijd een operator aan boord die alleen in complexe situaties ingrijpt of wanneer de shuttle door onvoorziene omstandigheden komt vast te zitten.
In totaal hebben al 400 steden interesse getoond als alternatief voor het openbaar vervoer. De shuttle is zeven keer goedkoper dan een tram. De kilometerkost ligt de helft lager vergeleken met een bus.
Dit artikel van Urbain Vandormael is met toestemming overgenomen van Knack.be
Schrijf u in voor onze ochtendnieuwsbrief
Abonneer u op de gratis nieuwsbrief EW Ochtend en start de dag scherp met de belangrijkste artikelen over politiek, economie en buitenland.
