Op Schiphol voeren piloten actie tegen ‘reduced crew operations’: het wegbezuinigen van cockpitpersoneel. EW besprak met ‘de best betaalde passagiers aan boord’ of ze het werk ook in hun eentje kunnen doen.
In Nepal stortte op 15 januari 2023 een ATR72 turboprop toestel neer, maar verder was 2023 een uitzonderlijk veilig jaar voor de mondiale luchtvaart. Logisch dat de vraag opkomt of twee piloten in de cockpit wel nodig zijn. Als één piloot zou volstaan, wordt het vliegen goedkoper.
Volgens de laatste cijfers van de wereldluchtvaartorganisatie IATA zou je statistisch gedurende 103.239 jaar elke dag een vliegreis moeten maken om 1 fataal ongeval te beleven.
Anders gezegd: in 2023 steeg 37 miljoen keer ergens ter wereld een vliegtuig op en slechts één keer ging het volledig mis. Het propellertoestel van Yeti Airlines naderde de luchthaven van Pokhara (een toeristische bestemming in Nepal) toen de twee piloten een grove fout maakten, waardoor ze per abuis de motor stationair lieten draaien. Het vliegtuig viel uit de lucht. Alle 72 passagiers en bemanningsleden kwamen om.
Nepal staat qua veiligheidscultuur niet goed bekend en Nepalese airlines mogen niet op Europese vliegvelden landen. De vliegramp was natuurlijk zeer betreurenswaardig, maar in Genève is de IATA zeer te spreken over het jaarlijkse vliegveiligheidsrapport: ‘Het beste resultaat ooit.’
Foldertjes op Schiphol
Intussen deelt de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) op Schiphol foldertjes uit aan vertrekkende reizigers: ‘Stap jij in deze kist, als-ie een piloot mist?’ Reizigers wordt gevraagd een petitie te ondertekenen: ‘Checklist voor een veilige kist.’
De pilotenvakbond dreigde eerder met staking om deze kwestie en sprak toen met de KLM af dat géén vliegers worden wegbezuinigd als de vliegveiligheid daaronder zou kunnen leiden. Maar kennelijk is de beroepsorganisatie er niet helemaal gerust op.
De grote vraag: is veiligheid met minder piloten gewaarborgd?
Verkeersvliegtuigen met één piloot en een dronebesturing op de achterhand zijn iets voor de verre toekomst. Aan de orde is nu of sommige vliegtuigtypes – en dan met name de Airbus 350 – met twee in plaats van drie piloten kunnen volstaan.
Deze toestellen hebben voor lange vluchten een gezagvoerder, een eerste officier en een tweede officier. Tijdens de kruisvlucht, als het vliegtuig urenlang boven de oceaan hangt, gaat één van de drie vliegers slapen in een apart hokje aan boord. De andere twee bemannen de cockpit.
Het idee is nu om één van de drie vliegers weg te bezuinigen, want de automatisering van de cockpit is zó ver voortgeschreden dat de piloten het werk prima met zijn tweeën afkunnen. Ze zetten het toestel tijdens de kruisvlucht op een koers, schakelen de ‘autopilot’ in en kunnen om beurten een tukkie doen.
NASA nap voor de veiligheid
In de luchtvaart heet zo’n tukkie de ‘NASA nap’: de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie deed onderzoek naar de alertheid van astronauten en vliegers die tijdens het werk maximaal 40 minuten mochten indutten. De NASA vond uit dat beurtelings 26 minuten slapen ideaal was: de vliegers waren ervan opgekikkerd, maar hadden – anders dan bij een langere slaap – geen moeite met wakker worden en meteen ook alert zijn.
Voor luchtvaartmaatschappijen is dit natuurlijk leuk nieuws. De concurrentie is moordend, de pilotensalarissen zijn stevig en als je minder cockpitpersoneel nodig hebt, is dat mooi. Anderzijds is het niet verstandig op veiligheid te bezuinigen, want een vliegramp kost meer dan je ooit zou kunnen besparen.
De VNV heeft wat dat betreft een punt, al zijn de verhalen in de eigen podcast – over vliegtuigen die wegens turbulentie 40 graden slagzij maken en met één piloot in de cockpit ten dode zouden zijn opgeschreven – ook lichtelijk overdreven. De VNV is beroepsorganisatie én vakbond, dus je weet nooit precies wanneer hun pleidooi voor veilig vliegen voor iedereen overgaat in belangenverdediging van de eigen leden.
KLM past de ‘NASA nap’ alleen toe op niet-extreem lange vluchten, waarbij geen tweede officier meegaat en waar de complete vlucht wordt uitgevoerd door twee vliegers.
Eerdere vereenvoudiging bracht veilig vliegen niet in gevaar
In vliegtuigen die in de jaren zeventig werden gebouwd, zat altijd nog een boordwerktuigkundige. Hij hield de werking van alle systemen in de gaten en greep zo nodig in. Door de automatisering van de cockpit, konden gezagvoerder en co-piloot de technische taken erbij nemen. Na de eeuwwisseling verdween geleidelijk de BWK. In 2008 landde op Schiphol voor het laatst een ouder type Boeing 747-200 en zat voor de KLM-boordwerktuigkundigen het werk erop.
Destijds werd ook een groter aantal vliegtuigongevallen voorspeld, maar feit is dat het verdwijnen van de BWK de luchtvaart níet onveiliger maakte. De statistieken van de IATA bewijzen dat.
Best betaalde passagier aan boord
Het is een kwestie van tijd of op lange vluchten zal ook de tweede officier verdwijnen: ‘Reduced Crew Operations’. Nieuwe vliegtuigtypes met steeds geavanceerder boordcomputers nemen de vliegers werk uit handen.
Gekscherend wordt wel eens gezegd dat de gezagvoerder ‘de best betaalde passagier aan’ is. Leuk, maar niet terecht. Het werk bestaat inderdaad voor een steeds groter deel uit monitoren. Gewoon in de gaten houden of alles goed verloopt en kijken of je nog wat brandstof kunt besparen.
Pas op momenten dat er iets misgaat, moeten de vliegers aan ‘basic failure management’ doen. Dan hebben ze het opeens razend druk en moeten ze met zijn tweeën zijn. Maar kunnen ook die werkzaamheden (deels) worden geautomatiseerd, zodat de piloten makkelijker en sneller improviseren?
Automatisering maakt veiligheid luchtvaart niet altijd beter
De ervaren Airbus 330-vlieger Peter van Heyst (58) zegt: ‘Mensen hebben hun zwakheden, maar systemen hebben dat ook. Er wordt veel verwacht van kunstmatige intelligentie, maar intelligentie is niet hetzelfde als bewustzijn.’
In trainingen van verkeersvliegers gaat het om ‘situational awareness’: het vliegtuig bestuurt in principe zichzelf, maar is verder nogal blind voor de omgeving. Daarvoor heb je mensen van vlees en bloed nodig.
Luchtvaartexpert en voormalig VNV-voorzitter Benno Baksteen (75) zegt: ‘Die hele automatisering heb ik als vlieger van nabij meegemaakt. Mijn ervaring is dat daarmee ook nieuwe manieren zijn geïntroduceerd waarop dingen kunnen misgaan. Zoals onverwachte interacties tussen de vele softwarecomponenten en bugs in de vele regels code. De hoge veiligheid van vliegen is eerder het resultaat van een combinatie van de creatieve en niettemin altijd feilbare mens met inderdaad onmisbare ondersteunende techniek en software. Waarbij bovendien constant wordt geleerd van zaken die misgaan.’
Baksteen: ‘De stap van 2 naar 1 in de cockpit is van een fundamenteel andere orde dan het verdwijnen van de boordwerktuigkundige als derde man. De introductie van besturing vanaf de grond is bij één piloot immers onvermijdelijk. Maar besturen op afstand genereert volgens mij meer problemen dan het oplost.’
Veilig vliegen alleen op wereldschaal te bekijken
Bij KLM zijn de ‘Reduced Crew Operations’ voorlopig niet aan de orde. Maar de luchtvaart is een wereldwijde bedrijfstak en oplossingen moet je niet uit puur Nederlands perspectief beoordelen. De mondiale luchtvaart neemt sterk toe. De komende tien jaar zullen anderhalf miljard mensen voor het eerst in een vliegtuig stappen. Luchtvaartmaatschappijen in India, China en andere Aziatische landen breiden hun vloot snel uit. Ook Amerikaanse en Afrikaanse airlines hebben honderden vliegtuigen in bestelling. Er dreigt wereldwijd een enorm tekort aan piloten.
Doordat Europese landen – Nederand voorop – de groei van de luchtvaart om milieu- en klimaatredenen willen afremmen, verschuift het internationale vliegverkeer naar het Midden-Oosten. Istanbul, de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar nemen graag over wat Amsterdam, Frankfurt en Parijs laten liggen. Emirates – de luchtvaartmaatschappij uit Dubai – tekende deze week overeenkomsten met het Italiaanse ITA en met Iceland Air om gezamenlijke vluchten uit te voeren.
De piloten in het Midden-Oosten zijn vaak niet georganiseerd. De airlines vinden geen sterke vakbond tegenover zich. Waar VNV tegenover de KLM nog met een staking dreigde vanwege de bezetting van de cockpit, kunnen de concurrenten in de Golfstaten gewoon reduced crew operations doorvoeren. En als er één of enkele maatschappijen de stap zetten, boeken zij een kostenvoordeel en moeten Europese concurrenten volgen.
Is dat puur slecht voor de vliegveiligheid? Niet per se. Wat slecht is voor de veiligheid is een onhoudbaar pilotentekort, waardoor – zo is de vrees in met name Afrikaanse landen – minder goed gekwalificeerde en half getalenteerde piloten kunnen doordringen tot de cockpit. Ze hebben de intelligentie om de boordcomputers te bedienen, maar missen het bewustzijn om het toestel uit een onvoorziene noodsituatie te halen.
Tegenover de VNV-slogan ‘Stap niet in een kist die een piloot mist’ kun je ook de stelling plaatsen: ‘Liever één goede piloot in de hand dan twee stuurknuppels in de lucht.’