Topman Luca de Meo houdt woord: 2024 wordt het jaar van Renault met zes nieuwe hybride en elektrische modellen. Na enkele moeilijke jaren door de oorlog in Oekraïne boekt de Franse autobouwer opnieuw opbeurende bedrijfsresultaten. Het slechte nieuws is dat de autowereld in volle transitie verkeert en dat alle merken voor grote uitdagingen staan.
Dit artikel is met toestemming overgenomen van Knack.be
Luca de Meo (57) is geen onbekende in de internationale autowereld. Hij werkte succesvol in diverse hoedanigheden voor de Italiaanse en Duitse autogroepen FCA (Alfa, Fiat) en Volkswagen (Audi, Seat, Cupra). Toen hij in 2020 inging op een aanbod om CEO van Renault te worden, betekende dat een terugkeer naar het merk én de stad waar de carrière van de Italiaanse manager begon.
Redder in nood
Luca de Meo had zich zijn retour à Paris in 2020 wellicht anders voorgesteld. Corona en vooral de Russische invasie in Oekraïne waren harde noten om te kraken, maar de charismatische manager reageerde daadkrachtig en intelligent op de onvoorziene omstandigheden en slaagde erin de wederopstanding van Renault in te luiden. Zijn megalomane voorganger Carlos Ghosn had zichzelf én de mogelijkheden van zijn merk overschat en Renault in een crisissituatie gemanoeuvreerd.
Vanaf dag één toonde Luca de Meo zich in woord en daad een echte redder in nood. Dat leverde hem enorm veel sympathie en respect op, zowel binnen als buiten de Franse autogroep. Zijn inzet, deskundigheid en strategisch denken en handelen werden en worden alom geprezen.
Bij zijn aantreden ontvouwde hij met Renaulution een strategisch plan dat een herstel-, vernieuwings- en revolutiefase omvat. Vier jaar na datum zit hij nog altijd op schema en lanceert Renault zes nieuwe hybride en elektrische modellen, waarvan twee volledig elektrisch.
De eerste in de rij, de Scenic E-Tech Electric, werd meteen verkozen tot Auto van het Jaar 2024. Een betere introductie op de fleetmarkt kan men zich niet wensen. In het najaar maakt de R5 E-Tech Electric zijn debuut. Met dit model, dat een knipoog is naar de iconische R5, wil Renault elektrisch rijden voor Jan en alleman betaalbaar maken.
Creëerden de Espace en Scenic in de jaren tachtig en negentig een nieuw modelconcept en een nieuw nichesegment, de nieuwe Captur, Arkana, Symbioz, Austral en Rafale vormen nu een verrijking van een bestaand SUV-aanbod. Renault komt hiermee tegemoet aan de vraag van de klant. Je kunt als merk niet ongestraft tegen de markt ingaan.
‘Made in France’ moet opnieuw een kwaliteitslabel worden
Belangrijk voor de toekomst van het Franse automerk is dat de innovatieve technologieën en nieuwe vormtaal voor het grootste deel worden ontwikkeld en geproduceerd in de Noord-Franse fabrieken in Douai, Maubeuge en Ruitz. ElectriCity wordt hét expertisecentrum voor duurzame mobiliteit.
Luca de Meo wil Made in France opnieuw op de kaart zetten en aanknopen bij een traditie die teruggaat tot de beginjaren van de automobiel. Zijn ambitie bestaat eruit Renault te laten evolueren van een auto- naar een technologie-, energie- en mobiliteitsbedrijf dat een antwoord biedt op de mobiliteitsbehoeften van morgen én dat even efficiënt en rendabel produceert als de Chinese merken.
Daartoe heeft hij op het niveau van de alliantie een nieuwe taakverdeling doorgevoerd op het vlak van engineering en productie. Renault, Dacia, Nissan en Mitsubishi gebruiken nu meer gemeenschappelijke platformen en onderdelen.
Renault muteert van een automerk naar een mobiliteitsbedrijf met duurzame oplossingen op maat.
Spraakmakende ‘Brief aan Europa’
Naar het voorbeeld van Airbus wil hij ook nauwer samenwerken met andere Europese automerken en onderdelenleveranciers. Bedoeling is verspilling van tijd, geld en energie tegen te gaan en zo een sterkere positie te verwerven in de keiharde concurrentiestrijd met de Aziatische merken.
In een spraakmakende ‘Brief aan Europa’ reikte hij begin dit jaar een uitnodigende hand naar zijn collega’s bij de andere Europese merken, maar Stellantis-topman Carlos Tavares, ex-Renault, wees die hautain af. Recent maakte Volkswagen eenzijdig een einde aan een beloftevol gemeenschappelijk project voor de ontwikkeling en productie van een betaalbare, elektrisch aangedreven stadsauto.
De Renault-topman laat zich daardoor niet van de wijs brengen. Zijn focus ligt op het verlagen van de kosten en verhogen van de operationele winst. En dat lukt aardig: tijdens de eerste helft van 2024 is de operationele winst gestegen naar 6,6 procent. Renault is opnieuw nummer één in Frankrijk en nummer drie in Europa. De Franse satellietmerken van de Frans-Italiaanse fusiegroep Stellantis daarentegen bevinden zich in een vrije val. Tavares heeft gegokt en verloren, zo lijkt het. Wanneer hij volgend jaar met pensioen gaat, laat hij een autogroep in crisis achter.
Oproep tot meer begrip en samenwerking
Luca de Meo is tijdelijk ook voorzitter van ACEA, belangenbehartiger van de Europese autoconstructeurs. In die hoedanigheid heeft hij vorige week opgeroepen tot meer begrip en samenwerking, in het perspectief van een algemeen verbod op de verkoop van nieuwe personenwagens met een verbrandingsmotor vanaf 2035.
Volgens de ACEA-voorzitter komt 2035 te vroeg, zowel voor de autobouwers als voor de autokopers, 2040 lijkt hem een zinvollere streefdatum. Hij dringt er bij de beleidsmakers op aan de Europese autoconstructeurs een grotere technologische speelruimte toe te kennen.
‘Belangrijker dan de CO2-uitstoot tijdens het rijden, is de CO2-uitstoot over de complete levensloop van een auto. Begrijp mij niet verkeerd, ikzelf en mijn collega’s blijven voorstander van elektrische aandrijving. Wij hebben de voorbije jaren vele miljarden geïnvesteerd in de transitie van thermische naar elektrische motoren, maar nu blijkt de vooropgestelde timing moeilijk haalbaar.’
‘Het is quasi onmogelijk om binnen een tijdspanne van 12 jaar het marktaandeel van e-auto’s van 10 naar 100 procent te verhogen. In de meeste landen bedraagt hun marktaandeel niet eens 7 procent. Nochtans verwacht Europa van ons dat wij volgend jaar een e-marktaandeel van meer dan 20 procent bereiken. Dat is nodig om te kunnen voldoen aan de CO2-doelstelling voor ons complete modellenaanbod. Halen de Europese constructeurs die CO2-norm niet, dan moeten zij meer dan 10 miljard aan boetes betalen, of moeten zij 2 miljoen hybridewagens minder produceren. Dat is te gek voor woorden.’
‘Bij het opstellen van het elektrificatietraject hebben de Europese beleidsmakers destijds te weinig rekening gehouden met de financiële impact van de vooropgestelde timing voor de constructeurs. Punt twee: klimaatneutraliteit bereik je niet alleen met meer elektrische auto’s op de weg. Zelfs in de veronderstelling dat wij erin slagen de komende 10 jaar 15 miljoen e-auto’s te verkopen, dan zal dat weinig veranderen aan de vaststelling dat het Europese wagenpark 280 miljoen wagens telt, waarvan de overgrote meerderheid met benzine- of dieselmotor.’
‘Daarom vinden wij het aangewezen om het bestaande wagenpark sneller te vernieuwen én de CO2-uitstoot van de verbrandingsmotoren drastisch te verminderen door meer gebruik te maken van alternatieve brandstoffen en door over te schakelen op hybridewagens, zoals de Chinezen dat doen.’
De klant heeft altijd het laatste woord
Dat het elektrificatieproces minder vlot verloopt dan verwacht, heeft er volgens de Renault-topman mee te maken dat zowel de e-auto’s zelf als de groene stroom nog altijd te duur zijn en dat de uitbouw van een fijnmazig laadnetwerk grote vertraging heeft opgelopen. Daarom wordt het ook voor Renault moeilijk om tegen 2030 enkel nog volledig elektrische auto’s te verkopen. Uiteindelijk heeft de klant het laatste woord en die loopt vooralsnog niet warm voor elektrisch autorijden.
Om de kostprijs van zijn elektrische modellen te kunnen verlagen, heeft de Franse autobouwer recent besloten om voor zijn kleine e-modellen over te schakelen van een nikkel-mangaan-kobaltbatterij (NMC) op een lithium-ijzerfosfaatbatterij (LFP). Die laatste is goedkoper en minder afhankelijk van de beschikbaarheid van de zogeheten zeldzame aardmetalen. Daarentegen is ze zwaarder dan de NMC-variant én neemt het laden meer tijd in beslag. Topman De Meo tilt daar niet zwaar aan en maakt de vergelijking met klassieke verbrandingsmotoren. Ook die hebben niet allemaal zes cilinders.
Bestseller van 20.000 euro
Verloopt alles naar wens, dan lanceert Renault volgend jaar de nieuwe E-Twingo, ,met een instapprijs onder de 20.000 euro. Daarmee lost het de belofte in om een elektrische auto aan te bieden tegen een prijs die vergelijkbaar is met die van een hybride met benzinemotor. Dat is mogelijk doordat die laatste, door de aanpassing van benzinemotoren aan de nieuwe uitlaatnorm Euro 7, opnieuw fors duurder wordt.
In feite was het de bedoeling om de nieuwkomer in samenwerking met Volkswagen op de markt te brengen, maar daarvan komt niets terecht. VW-topman Oliver Blume heeft het samenwerkingsakkoord enkele maanden geleden eenzijdig opgezegd.
Collega Luca de Meo spreekt van een ‘gemiste kans’ omdat het beide autogroepen de kans had geboden om op grotere schaal in te kopen en te produceren en zo de vaste kosten te reduceren. Naar het voorbeeld van de Chinese automerken.
Zoals de meeste van zijn collega’s verwacht Luca de Meo weinig heil voor de Europese merken van de hogere importheffingen op nieuwe auto’s made in China. Hij pleit integendeel voor meer samenwerking, allicht vanuit het besef dat de toonaangevende Chinese merken over een technologische voorsprong beschikken.
Bovendien bestellen de Europese merken tot 75 procent van hun onderdelen bij Chinese producenten. Ook de nieuwe LFP-batterij waarnaar de Renault-topman verwijst, is made in China. Zelfs die goedkopere accu vertegenwoordigt meer dan 35 procent van de totale waarde van de elektrische Renault-modellen die hij straks van stroom zal voorzien.
Schrijf u in voor onze middagnieuwsbrief
Met de gratis nieuwsbrief EW middag wordt u dagelijks bijgepraat met commentaren en achtergronden bij de belangrijkste nieuwsverhalen.
