De wegenbelasting verandert door elektrificatie van het wagenpark. Lees welke plannen er zijn en hoe die uw portemonnee kunnen raken.
Het volgende kabinet moet werk maken van een nieuw autobelastingplan. Het huidige stelsel is een van de oudste van Europa en sluit niet meer aan bij de overgang naar elektrische mobiliteit.
Voormalig staatssecretaris Tjebbe van Oostenbruggen (NSC, Financiën en opgestapt na NSC-exit kabinet-Schoof) schetste eerder in een brief aan de Kamer drie opties voor nieuwe autobelastingen: een aangepaste wegenbelasting, een tenaamstellingsbelasting en een kilometerheffing.
EW neemt ze afzonderlijk onder de loep. In dit artikel: de wegenbelasting, ook wel motorrijtuigenbelasting (MRB) genoemd.
Wat is wegenbelasting?
De wegenbelasting is een vaste heffing die elke autobezitter periodiek betaalt.
In het huidige stelsel worden met de opbrengsten onder meer de kosten voor het onderhoud van het wegennet bekostigd.
Waarom moet de wegenbelasting veranderen?
De elektrificatie van het wagenpark zorgt voor een gat in de belastinginkomsten. Omdat elektrische rijders korting krijgen op de MRB, dreigt zogeheten grondslagerosie: minder inkomsten terwijl de kosten voor infrastructuur en klimaatmaatregelen hoog blijven.
Om dat op te vangen zoekt de overheid naar een nieuwe systematiek waarbij ook elektrische rijders structureel bijdragen.
Wat verandert er in 2026 aan de wegenbelasting voor elektrische auto’s?
Bezitters van elektrische auto’s (EV’s) betaalden tot en met 2024 geen wegenbelasting. De auto’s kregen in beleidstermen ‘vrijstelling’, ook wel een ‘korting’ genoemd, om elektrificatie van het Nederlandse wagenpark te versnellen. Maar sinds 2025 veranderde dit. Vanaf 2026 betalen EV’s met de huidige regeling weer meer.
De motorrijtuigenbelastingkorting (MRB-korting) is op 1 januari 2014 ingevoerd. De term ‘korting’ wordt vooral gebruikt omdat het politiek en fiscaal communicatiegemak is, maar de term klopt technisch gezien niet.
Paul de Waal (60), woordvoerder van branchevereniging BOVAG, legt het uit. ‘We hebben het eigenlijk niet over een korting op de MRB, maar over een correctie in het tarief voor het meergewicht van EV’s. Doe je dit niet, dan belast je EV’s zwaarder dan vergelijkbare brandstofauto’s, terwijl het natuurlijk veel logischer is om de schone optie (EV) financieel het meest aantrekkelijk te maken.’
Momenteel is de korting op MRB nog 75 procent, maar vanaf 2026 is die korting 30 procent.
Wat zijn de plannen van het kabinet voor de wegenbelasting?
Uit het Belastingplan 2026 werd duidelijk dat het kabinet de MRB-korting voor emissievrije auto’s van 25 procent tijdelijk wil verhogen naar 30 procent in 2026–2028. Vanaf 1 januari 2029 wordt de korting weer 25 procent. En vanaf 1 januari 2030 vervalt de korting.
Dat ligt gevoelig bij brancheverenigingen, die de korting liever structureel verlengen tot na 2030.
Dit zijn de huidige plannen voor elektrische auto’s:
| Jaar | % MRB dat elektrische auto’s betalen |
|---|---|
| t/m 2024 | 0% (vrijstelling) |
| 2025 | 25% van het normale tarief |
| 2026–2028 | 70% van het normale tarief |
| 2029 | 75% van het normale tarief |
| Vanaf 2030 | 100% (volledig tarief) |
Hoe wordt wegenbelasting nu berekend?
Op dit moment wordt de wegenbelasting berekend op basis van de brandstofsoort van de auto, motor of vrachtwagen, de provincie waarin de autobezitter woont en vooral het gewicht van het voertuig.
Voor een zware SUV op benzine loopt de rekening flink op, terwijl lichte auto’s relatief goedkoop uitvallen.
Ook elektrische auto’s en hybrides zijn door hun zware batterijen kind van de rekening. Om die reden kregen elektrische auto’s in het verleden een vrijstelling van wegenbelasting.
Met de huidige regeling betalen zij vanaf 2026 meer – iets wat door velen als oneerlijk wordt gezien.
Hoe kijken belangenorganisaties naar de wegenbelasting?
Brancheorganisaties als RAI Vereniging en BOVAG willen dat de wegenbelasting voor elektrische auto’s betaalbaar blijft.
RAI Vereniging pleit er daarom voor om de korting op de motorrijtuigenbelasting voor emissievrije auto’s de komende jaren te verlengen.
Dit ‘zodat werkgevers en werknemers weten waar zij aan toe zijn en gebruikte emissievrije auto’s interessant worden voor de particuliere markt’, zegt woordvoerder Abe Brandsma RAI Vereniging (41), de belangenbehartiger van fabrikanten en importeurs tegen EW.
BOVAG vindt, net als RAI, dat de verlenging structureel moet worden vastgelegd. ‘Zolang de MRB gebaseerd is op gewicht zijn elektrische auto’s onterecht in het nadeel, omdat EV’s door het batterijpakket zwaarder zijn dan vergelijkbare benzineauto’s,’ zegt BOVAG-woordvoerder De Waal.
‘De MRB baseren op lengte x breedte is iets wat de overheid nu overweegt in de aanstaande hervormingen van de autobelastingen. Je benadeelt EV’s dan niet meer. Dat is eerlijker.’
BOVAG vraagt zich af of het niet eenvoudiger kan. ‘Bijvoorbeeld met een aparte tarieventabel voor (PH)EV’s binnen het bestaande systeem, zoals we nu al hebben voor diesel en lpg. Daarmee beperk je onnodige marktverstoringen en je bespaart de overbelaste Belastingdienst een ombouwoperatie.’
Hoe raakt verandering in wegenbelasting plug-in hybrides?
Naast volledig elektrische auto’s speelt ook de positie van plug-in hybrides een rol in het debat over autobelastingen.
Plug-in hybrides (PHEV’s) moeten volgens zowel BOVAG als RAI Vereniging hun gunstige behandeling behouden, omdat zij een rol spelen in de overgang naar volledig elektrisch rijden.
Het belangrijkste punt: stabiliteit. Geen grote schokgolven of plotselinge verhogingen of steeds weer andere ad hoc maatregelen, maar voorspelbaar beleid waar consumenten, autoverkopers, importeurs en leasemaatschappijen zich op kunnen instellen.
ANWB, de belangenorganisatie voor weggebruikers, kijkt iets genuanceerder naar de positie van plug-in hybrides. De ANWB begrijpt de vraag om MRB-korting voor PHEV’s te houden, maar maakt enig voorbehoud.
‘We denken dat het niet onlogisch is dat er MRB-korting voor plug-in hybrides blijft, maar we kunnen ons voorstellen dat die er anders uit kan zien dan die voor volledig elektrische auto’s’, zegt ANWB-woordvoerder Jasmijn Dielesen (51).
Milieuorganisatie twijfelt aan voordeel plug-in hybrides
Niet iedereen deelt de visie de visie over PHEV’s. Milieuorganisatie Natuur & Milieu is geen voorstander van een belastingvoordeel voor plug-in hybrides.
‘In de praktijk stoten deze auto’s namelijk veel meer CO₂ uit dan de testcijfers doen vermoeden,’ zegt Nienke Onnen (36), programmaleider mobiliteit bij Natuur & Milieu. ‘Onderzoek van TNO en Transport& Environment laat zien dat veel bestuurders minder elektrisch rijden en vaker op benzine dan gedacht. Daardoor is het milieuvoordeel beperkt.’
‘Wij vinden dat de overheid de beschikbare financiële middelen, die natuurlijk beperkt zijn, beter kan inzetten om volledig elektrische auto’s te stimuleren, die echt schoon rijden. Dat neemt niet weg dat individuele PHEV-rijders wél zuinig kunnen rijden, mits ze vaak laden en vooral korte ritten maken. Maar beleid moet uitgaan van het gemiddelde gebruik, niet van de ideale situatie of de uitzonderingen,’ zegt Penders.
Breed draagvlak voor behoud MRB-correctie elektrische auto’s
Waar binnen de zogeheten maatschappelijke coalitie autobelastingen – waarin ANWB, RAI Vereniging, BOVAG, Natuur & Milieu en VNA samenwerken – enige onenigheid bestaat over plug-in hybrides, zijn de partijen eensgezind in hun wens om de MRB-correctie voor elektrische auto’s structureel te maken.
‘Doel van deze maatregel is dat zakelijke auto’s aan het einde van hun leasetermijn aantrekkelijk worden voor de particuliere koper,’ stelt RAI-woordvoerder Brandsma.
‘Een gezonde tweedehands markt zorgt er voor dat elektrische lease-auto’s een goede restwaarde behouden, waarmee enerzijds de leasemaatschappijen hun leasetarieven kunnen beperken en tegelijkertijd voorkomen wordt dat ex-lease auto’s naar het buitenland worden geëxporteerd omdat er in Nederland geen vraag naar is.’
BOVAG-woordvoerder De Waal: ‘Wat ons betreft betreft zou de schone optie (EV) ook de financieel meest aantrekkelijke optie moeten zijn, zodat elektrisch rijden zo snel mogelijk bereikbaar en betaalbaar wordt voor meer mensen. En door de schoonste optie te bestraffen (vanwege zijn hogere gewicht) doe je het tegenovergestelde.’
Noodzaak tweedehands elektrische markt
De noodzaak voor een gezonde tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s werd begin dit jaar duidelijk. Door een hoge instroom van elektrische auto’s vanuit de zakelijke lease, daalden tweedehands Tesla’s massaal in waarde.
Dit raakt vooral leasemaatschappijen, die hoopten op hogere restwaarden op elektrische auto’s na een lease-duur van vijf jaar. Een voorbeeld is leasemaatschappij MisterGreen, die een volledig elektrisch wagenpark heeft en daardoor zeer kwetsbaar is voor dalende restwaarden van de Tesla’s.
Waarom verdwijnen elektrische auto’s naar het buitenland?
De meeste elektrische auto’s worden na een jaar of 5 door leasemaatschappijen verkocht, voornamelijk aan (groot)handelaren.
Veel van die handelaren verkopen (mede door sterk gedaalde restwaarden) de auto’s naar het buitenland, waar ze er een betere prijs voor krijgen.
Uiteindelijk bepaalt de Europese occasionmarkt waar de auto’s eindigen. Een volwassen Nederlandse tweedehands elektrische automarkt, gesteund door consistent beleid, had echter kunnen voorkomen dat veel van de auto’s naar het buitenland gingen.
Wat doet kabinet-Schoof om elektrisch rijden te bevorderen?
Het demissionaire kabinet-Schoof koos voor een extra heffing voor werkgevers die werknemers een brandstofauto aanbieden – feitelijk een strafmaatregel – die elektrisch rijden moet bevoordelen.
De maatregel is omstreden in de autobranche en bij werkgevers. Lees hier alles over de pseudo-eindheffing.