De Europese Commissie maakte in december 2025 een pakket maatregelen bekend dat de Europese auto-industrie uit de brand moet helpen. De tijd dringt, want de Europese auto-industrie verkeert in grote moeilijkheden.
Voor het tweede jaar op rij is de autoverkoop in Europa met 3 miljoen stuks teruggelopen, met alle gevolgen van dien. In 2025 zijn de bedrijfswinsten van de Europese merken spectaculair gedaald; in het geval van Porsche zelfs met 96 procent.
De operationele winstmarge van de Duitse sportwagenfabrikant bedraagt nog amper 0,2 procent; enkele jaren geleden was dat nog 14 procent.
Het verhaal is bekend. De Europese automakers beheersten decennialang de internationale autowereld.
Hun benzine- en dieselmotoren waren state of the art op het vlak van efficiëntie en duurzaamheid; hun modellen zetten nieuwe maatstaven inzake veiligheid, design en comfort.
Langetermijngevolgen van dieselgate
Investeren in elektromobiliteit stond niet boven aan hun prioriteitenlijst. Waarom zouden zij?
De Duitse, Franse en Italiaanse autobazen vonden in de politieke leiders in Berlijn, Parijs en Rome een luisterend oor voor hun verzuchtingen.
Maar in 2015 kwam het tot een vertrouwensbreuk tussen de Duitse bondskanselier Angela Merkel en de Duitse automerken.
De directe aanleiding was dieselgate. Het Amerikaanse milieuagentschap EPA (Environmental Protection Agency) had grootschalig gesjoemel met de uitstootscores van VW-dieselmotoren blootgelegd.
In een eerste reactie ontkende VW-topman Martin Winterkorn de bedrieglijke praktijken, maar de bewijzen waren zo onweerlegbaar dat hij enkele dagen later ontslag moest nemen.
Merkel voelde zich voor schut gezet en zinde op weerwraak. Die kwam er in de vorm van zeer ambitieuze uitstootdoelstellingen, zogezegd om de klimaatverandering af te remmen, maar in feite bedoeld om de Duitse autobazen een lesje te leren.
Ook nadat Merkel van het politieke toneel was verdwenen, bleef er ruis op de lijn tussen Berlijn en de Duitse autobazen. De relatie met de Europese Commissie was evenmin van harte.
Lees ook: Groene economie kost ons onze industrie
Driekwart onderdelen Europese auto’s komt uit China
Getuige daarvan is de zogenoemde Europese Green Deal. Volgens de meeste Europese automakers was die te ingrijpend en te duur.
Om de strenge CO₂-doelstellingen te halen, moesten bestaande verbrandingsmotoren sterk worden aangepast en verbeterd, waardoor nieuwe stadsauto’s en compacte gezinswagens plots te duur werden voor doorsneeverdieners.
Dat is trouwens de reden waarom enkele Europese merken hun kleine gezinswagens uit productie hebben genomen. Maar op die manier zetten zij de poort wagenwijd open voor goedkope auto’s uit China.
De feiten spreken voor zich. Driekwart van alle onderdelen in nieuwe Europese auto’s wordt in China gemaakt. Enkele Chinese onderdelenleveranciers produceren intussen zelf ook kant-en-klare auto’s. BYD en consorten zijn zo directe concurrenten van hun Europese klanten geworden, ook in de duurdere segmenten.
Lees ook: Hoe China profiteert van Europa’s kruistocht tegen de verbrandingsmotor
Machtsverschuiving in de internationale autowereld
We beleven dus niet alleen een transitie van thermische naar elektrische motoren, maar ook een machtsverschuiving in de internationale autowereld. Europa is goed op weg zijn koppositie te verliezen aan China.
Onder sterke druk van de grote autolanden stelde de Europese Commissie in maart 2025 een actieplan voor dat het tij moest keren. Het plan bepaalde onder meer dat automerken drie jaar uitstel krijgen om hun uitstootdoelstellingen te halen en dat tekorten in bepaalde jaren kunnen worden gecompenseerd met overschotten in andere jaren.
Daarnaast stelde de Commissie maatregelen in het vooruitzicht om de Europese autonijverheid te beschermen tegen oneerlijke concurrentie en beloofde zij te onderhandelen met handelspartners om de markttoegang en de grondstoffenvoorziening te verbeteren.
We zijn nu driekwart jaar verder en wat blijkt? De situatie verslechtert in plaats van verbetert. De autoverkoop blijft met drie miljoen stuks per jaar dalen en ook de winsten van de Europese automerken gaan spectaculair achteruit.
De winstmarges zijn naar een historisch dieptepunt gezakt. Het actieplan van de Europese Commissie blijkt voor niets te zijn.
EU ziet af van verbod verkoop benzine- en dieselwagens
Vandaar dat voorzitter Ursula von der Leyen met een reddingsplan kwam. Zo houdt Europa niet langer vast aan het verbod op de verkoop van benzine- en dieselwagens vanaf 2035.
Lees ook: Toch nieuwe auto’s met brandstofmotor na 2035? ‘EU schrapt verbod’
In de plaats daarvan komt er een verplichting om de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe personenwagens tegen 2035 met 90 procent te verminderen. Het technologische verbod op de traditionele verbrandingsmotor belandt daarmee allicht voor langere tijd in een onderste lade.
Europa komt zo tegemoet aan de eisen van de Europese automerken. Enkel de Zweedse satellietmerken Volvo, Polestar en Zeekr van de Chinese autogroep Geely pleitten voor het behoud van het verbod.
Het reddingsplan betekent een knieval van de politiek tegenover de industrie, die het verbod op verbrandingsmotoren tegen 2035 tot topprioriteit had gemaakt. De elektrificatie van het wagenpark blijft weliswaar het einddoel, maar de manier waarop en de tijdspanne waarbinnen dat moet gebeuren, veranderen.
Ook zal Europa meer inzetten de eigen batterijproductie en de vergroening van de bedrijfswagenvloot. Tot slot wil Europa eindelijk meer werk maken van deregulering.
De overdaad aan veiligheids- en duurzaamheidsregels heeft ertoe geleid dat kleine auto’s onbetaalbaar zijn geworden voor doorsneeverdieners.
Naar Japans voorbeeld wil Europa daarom een nieuwe categorie gemotoriseerde vierwielers invoeren, die aan minder strenge veiligheidsnormen moeten voldoen.
Lees ook: Helpt of schaadt EU de Europese automerken?.
Komt reddingsplan Europese Commissie te laat voor de auto-industrie?
Vooral de Duitse premiummerken verkopen meer auto’s buiten dan binnen Europa en willen koste wat het kost voorkomen dat de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten, China en Europa verder escaleert.
BMW en Mercedes staan sterk op de Amerikaanse markt: ze bezitten er eigen fabrieken en exporteren hun dure SUV’s vanuit de Verenigde Staten naar meer dan 120 landen.
De tijd dringt. De Europese auto-industrie verkeert in grote moeilijkheden, en dat geldt in het bijzonder voor de onderdelenindustrie, die het eerste en grootste slachtoffer is van de machtsverschuiving in de internationale autowereld.
Is het nu de beurt aan de Europese automerken? Feit is dat de Europese satellietmerken van de Stellantis-groep (Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Lancia, Maserati, Opel en Peugeot) van de hemel in de hel zijn beland.
Enkele worden kunstmatig in leven gehouden, maar hoelang nog? Naar verluidt stuurt de Italiaanse ondernemersfamilie Agnelli aan op het ontbinden van de fusiegroep, om te redden wat er nog te redden valt.
Lees ook: Autofanaat en ‘Tsjechische Trump’ Babiš botst met EU – aanval op verbod brandstofauto’s op komst