De feiten: Merz onder druk nu Duitse auto-industrie in crisis verkeert
Bron: ANP, NOS, ReutersDuitse autofabrikanten en hun toeleveranciers kampen met grote economische problemen door de energietransitie, stijgende kosten en afnemende vraag, reden voor bondskanselier Friedrich Merz om op donderdag 9 oktober een crisistop met de autosector in het Kanzleramt bijeen te roepen.
Hij wil het verbod van de Europese Unie op de productie van brandstofmotoren van tafel halen, maar zijn regering is verdeeld.
Duitse auto-industrie schrapt groot aantal banen door structurele crisis
De Duitse auto-industrie verkeert al geruime tijd in zwaar weer. Bij Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz kelderde de winst en in een jaar tijd verdwenen 51.500 banen.
Toeleverancier Bosch kondigde aan nog eens 13.000 banen te schrappen. Ook een automotive toeleverancier-reus als ZF Friedrichshafen staat onder druk. Het bedrijf verloor dit jaar 1 miljard euro en moest 14.000 banen schrappen.
De komende jaren volgen er nog meer bedrijven. Volgens het Duitse economisch instituut IW staan in de komende vijf jaar 90.000 banen op de tocht.
Duitse auto-industrie zoekt steun bij Merz tegen streng EU-beleid
Fabrikanten en vakbonden pleiten voor versoepeling van de Europese CO₂-regels, die vanaf 2035 de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto’s verbieden.
Duitsland stemde destijds met tegenzin, in met dat verbod, maar bedong op het laatste moment een uitzondering voor synthetische brandstoffen (e-fuels).
Verdeeld kabinet over toekomst van de verbrandingsmotor
Nu verzet Berlijn zich opnieuw: CDU-leider Merz wil het verbod volledig terugdraaien en krijgt daarbij steun van Italië.
Merz’ kabinet is echter verdeeld. De CDU-minister van Economische Zaken steunt een herziening van het verbod, maar de SPD-minister van Milieu houdt vast aan de afspraken.
Volgens hem is de economische neergang niet te wijten aan klimaatbeleid, maar aan de trage omschakeling naar elektrisch rijden.
Wie zegt wat over de Duitse autoindustrie?
Bron: Die Zeit, Reuters, NTV- ‘Mijn duidelijke standpunt is dat we dit zogenaamde verbod op verbrandingsmotoren in de huidige vorm niet zullen handhaven,’ zei bondskanselier Friedrich Merz in de NTV-talkshow Pinar Atalay. In plaats daarvan zou de Duitse regering ‘de discussies van de komende weken en maanden met technologische openheid moeten benaderen’.
- Omdat de Europese Commissie het besluit over verbrandingsmotoren heeft vervroegd, ‘moet daarover dit jaar een besluit worden genomen. En ik wil niet dat Duitsland een van de landen is die vasthoudt aan dit verkeerde verbod,’ aldus de CDU-leider.
- ‘Veel bedrijven hebben zich allang aangepast aan de nieuwe regels voor klimaatverandering, en ook zij verdienen bescherming door vertrouwen,’ zei SPD-politicus en bondsminister van Milieu Carsten Schneider kort voor de autotop tegen Die Zeit.
- Volgens hem is planningszekerheid cruciaal voor succesvol zakendoen. ‘Daarom doen we er ook economisch verstandig aan om door te gaan op de ingeslagen weg.’
- ‘We hebben een realiteitscheck nodig. Anders rijden we met volle vaart tegen een muur aan,’ zei Mercedes-topman Ola Källenius eerder over het doel voor 2035.
- ‘Gezien de huidige situatie is het doel voor 2035 niet realistisch. Daarom hebben we meer flexibiliteit nodig,’ zei VW-topman Oliver Blume in een video-interview met het Duitse persbureau dpa.
-
‘We verwelkomen de pragmatische aanpak van de Europese Commissie – een sterk signaal voor de industrie,’ zegt BMW-topman Thomas Schäfer tegen Duits mobiliteitsblad Vision Mobility. ‘Er gaat geen gram CO₂-besparing verloren, en het driemaandelijkse afrekenmechanisme waarborgt onze afgesproken klimaatdoelen. Belangrijk voor Europa als vestigingsplaats is dat we samen de weg vinden naar een concurrerende industriële natie: weg van straffen, en richting stimuleren.’
- Oliver Zipse (BMW) vertelde onlangs tegen Bild dat het verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035 en de complete focus op elektrische auto’s een ‘grote strategische fout’ is.
EW's visie: Duitse autoindustrie stort in door inactie
Door: Robert Smid, redacteur AutomotiveAufholen, angreifen, anführen! — in die volgorde riep VW-topman Thomas Schäfer begin dit jaar zijn personeel op. De boodschap: Volkswagen moet weer vooruit, met elektrische modellen, nieuwe fabrieken en samenwerking met Amerikaanse en Chinese partners als Rivian en XPENG.
Maar achter de verbale strijdlust schuilt twijfel.
Toegegeven, de duurdere elektrische modellen van Volkswagen verkopen dit jaar redelijk goed vergeleken met Tesla.
Toch vormen brandstof- en hybride-auto’s nog steeds de meerderheid van de verkoop.
Duitsers worstelen met omschakeling naar elektrisch
In Europa verkoopt Volkswagen nog altijd vooral benzineauto’s: in april kwam ruim 70 procent van de verkopen van brandstofmotoren, tegenover 20 procent elektrisch en 10 procent hybride.
Andere Duitse merken en concurrenten zoals Stellantis en Renault hebben hetzelfde dilemma. Fabrikanten leggen de oorzaak graag bij een gebrek aan randvoorwaarden (lees: voldoende laadinfra) en de consument.
Die is volgens de Duitse autobouwers nog niet klaar voor elektrisch rijden.
De consument hapert, ook omdat het aanbod faalt
Inderdaad is op veel plekken in Europa, met name in het Zuiden en Oosten, nog een gebrek aan laadinfrastructuur. En de consument twijfelt, maar dat is vooral vanwege de betaalbaarheid.
Franse producenten zijn pas recent gestart met kleine en compacte EV’s. De Duitsers produceren vooral dure en grote elektrische SUV’s, vaak nog op dezelfde technische basis als brandstofmodellen.
De EV-transitie is ingezet, maar het is te vroeg om de winstgevende brandstofmodellen los te laten. De betaalbare Volkswagen ID. Polo volgt bijvoorbeeld pas in 2026.
Europa moet keuze niet langer uitstellen en opschalen
Juist in de twijfel van Europese autofabrikanten zelf schuilt het probleem. Ze maken nog altijd miljardenwinsten met brandstofauto’s en zullen zonder harde regels en dito deadlines de omslag blijven uitstellen.
Maar om tegen lagere kosten batterijen en EV’s te maken, moet je ze in heel grote aantallen maken. Dat doe je niet door heel voorzichtig wat elektrische modellen te produceren of door een brandstofmodel om te bouwen tot EV.
Opschaling van batterij- en EV-fabrieken is wat de oprukkende Chinese automerken wel doen, evenals Tesla en Kia. Zij kunnen daardoor EV’s goedkoper produceren en aantrekkelijker aanbieden.
Daarom is het verbod op brandstofauto’s belangrijk. Elke concessie, elk uitstel, vergroot de voorsprong van China en verzwakt de toekomstige concurrentiekracht van Europese autobouwers.
Bloedbad Audi, Mercedes, Volkswagen, BMW, Porsche: halfjaarcijfers nog slechter dan gedacht. Wat nu?